רוסיה חסמה את אל על ודורשת את ‘איירופלוט’: למה ישראל עדיין מעמידה פנים שהכול בסדר עם התעופה הרוסית

ב-3 בספטמבר 2026 ברוסיה דווח על הכנה לטיסה ישירה של אל על תל אביב – סנט פטרסבורג במקום זו שהופסקה למוסקבה עקב איום רחפנים אוקראיניים. מספר שעות לאחר מכן הגיעה מישראל מידע שונה לחלוטין: הרשויות הרוסיות לא נתנו אור ירוק למסלול, ומקורות במערכת התעופה הישראלית קישרו זאת לדרישה להחזיר את ‘אירופלוט’ לבן-גוריון.

מחבר: פאבל שווייקו

הסיפור התחיל ב-3 בספטמבר 2026 כחדשות תעופה רגילות למדי. התקשורת הרוסית דיווחה כי אל על הישראלית מתכוננת לפתוח טיסות ישירות בין תל אביב לסנט פטרסבורג. ראש נציגות משרד התיירות של ישראל ברוסיה קסניה וורונצובה אמרה כי מצד המוביל כמעט הכל מוכן. אפילו נקבו בפרטים טכניים: כ-5 שעות ו-15 דקות בדרך, ככל הנראה בואינג 737-900. פטרסבורג הייתה אמורה להחליף את מוסקבה, לשם אל על הפסיקה לטוס לאחר הידרדרות נוספת במצב סביב שדות התעופה הרוסיים.

אבל בערב אותו יום העלילה התהפכה.

ב-17:29 Israel Hayom, בהסתמך על מקורות המוכרים עם המשא ומתן, דיווח כי הרשויות הרוסיות דחו את הבקשה של אל על. מידע דומה הופיע ב-N12. שם היא יוחסה למקורות במשרד התחבורה של ישראל ובמנהל התעופה האזרחית. דווקא מהודעות אלו נודע על הסיבה העיקרית לסכסוך: בישראל סבורים שמוסקבה לא רוצה לתת לאל על אפשרות להרחיב את פעילותה ברוסיה, כל עוד ‘אירופלוט’ הרוסית הממשלתית לא מקבלת אישור לחזור לבן-גוריון. בבוקר ה-4 בספטמבר המידע על היעדר האישור כבר אושר על ידי פרסומים ישראליים אחרים.

כאן נדרשת זהירות. הרשויות הרוסיות עדיין לא פרסמו הצהרה רשמית עם המילים: ‘אל על לא תקבל את פטרסבורג, כי ישראל לא מאפשרת ל’אירופלוט”. יתר על כן, איסור פומבי סופי על המסלול גם לא הוכרז. לכן העובדה נראית כך: אל על לא קיבלה אישור רוסי חיובי, והקשר בין הסירוב ל’אירופלוט’ מתואר על ידי מקורות ישראליים המוכרים עם המצב. זה חשוב יותר מהמילה הרועשת ‘נקמה’: מדובר בסחר תעופתי ספציפי מאוד.

ורק לאחר מכן עולה השאלה, שחורגת הרבה מעבר ללוח הזמנים של פולקובו.

רוסיה מנהלת מלחמה כוללת נגד אוקראינה כבר ארבע וחצי שנים, בשל מלחמה זו קיבלה הגבלות תעופה נרחבות, איבדה גישה נורמלית לחלק מהשירותים והחלקים המערביים, נקלעה לסכסוך חכירה עצום ורשמה מחדש אצלה מטוסים של בעלים זרים.

כעת המדינה, שיצרה את כל הבעיות הללו במעשיה שלה, רוצה שישראל תעזור להחזיר את המוביל הממשלתי הראשי שלה לחיים בינלאומיים רגילים.

בינתיים התעופה הרוסית מישראל לא נעלמה לשום מקום.

וכאן השאלה כבר לא למוסקבה.

מדוע ישראל בכלל ממשיכה לחפש דרך להגיע להסכמה?

פטרסבורג נדרשה לאל על דווקא בגלל המלחמה שהחלה רוסיה

אל על השעתה את הטיסות למוסקבה ב-25 ביוני 2026. הסיבה לא הייתה סנקציה אנטי-רוסית שהצטרפה אליה ישראל, אלא הידרדרות המצב במרחב האווירי הרוסי לאחר תקיפות רחפנים אוקראיניות והגבלות תכופות על פעילות שדות התעופה במוסקבה.

מאוחר יותר הוארכה ההפסקה לפחות עד ה-22 באוקטובר.

ב-NAnews כבר ביוני ניתחו בפירוט מדוע אל על הפסיקה לטוס למוסקבה ומדוע המסלול הפך תלוי במלחמה, בעבודת ההגנה האווירית ובסגירות פתאומיות של שדות תעופה. אז פטרסבורג עדיין לא הופיעה כפתרון. כעת ברור מדוע היא נדרשה: אל על ניסתה לא לעזוב את רוסיה לחלוטין, אלא למצוא שדה תעופה רוסי שפחות תלוי בהגבלות תכופות של צומת התעופה במוסקבה.

על רקע אירועים אלו, אוקראינה העלתה בנפרד את נושא התעופה האזרחית הרוסית ב-ICAO. ב-2 בספטמבר קייב קראה לארגון הבינלאומי לתמוך בסירוב לטוס דרך המרחב האווירי הרוסי בשל עליית הסיכונים הקשורים למלחמה ולרחפנים האוקראיניים לטווח ארוך. מוסקבה בתגובה הצהירה שהיא מבטיחה את הבטיחות, ומשרד התחבורה הרוסי מסר לחברות תעופה זרות הבהרות נוספות על הצעדים הקיימים. עם זאת, ההגבלות בפועל, העיכובים וביטולי הטיסות בשדות התעופה במוסקבה לא נעלמו לשום מקום.

לקורא הישראלי כאן יש שרשרת סיבתית לא נעימה.

רוסיה פולשת לאוקראינה. אוקראינה לאחר מספר שנים של מלחמה מקבלת את היכולת לבצע תקיפות לטווח ארוך על שטח רוסי. שדות תעופה רוסיים נסגרים מעת לעת. אל על מחליטה שהמשך טיסות סדירות למוסקבה הוא לא נוח ומסוכן מדי. המוביל מנסה לעבור לפטרסבורג.

ואחרי כל זה מוסקבה למעשה אומרת: לפני שתקבלו מסלול חלופי, נדבר על ה’אירופלוט’ שלנו.

ב-NAnews רק יום לפני הסיפור הנוכחי ניתחנו בנפרד מדוע השמיים הרוסיים הפכו לגורם עצמאי לתקשורת תעופתית בין ישראל לרוסיה. הסכסוך החדש סביב פטרסבורג התגלה כהמשך כמעט ישיר של אותו חומר.

יש עוד פרט אחד. אל על לא הייתה יכולה פשוט לטוס לפטרסבורג בקו הקצר ביותר דרך אוקראינה: המרחב האווירי האוקראיני סגור לתעופה אזרחית מאז פברואר 2022.

המסלול האמיתי LY611 תל אביב – מוסקבה בפברואר 2026 עבר עיקוף מערבי גדול. לאחר ישראל המטוס עבר דרך טורקיה, בולגריה, רומניה, הונגריה, פולין, ליטא ולטביה ורק אז נכנס למרחב האווירי הרוסי. עבור פטרסבורג אין תוכנית טיסה סופית שפורסמה – הטיסה לא הושקה – אבל המסדרון האירופי המערבי היה יכול להיות אפשרות טבעית גם עבורו.

זהו סמל נפלא לכל הסיפור הזה: אל על הייתה צריכה לעקוף את המלחמה דרך מדינות אירופה, רבות מהן עצמן סגורות לתעופה הרוסית, כדי להגיע לרוסיה – ורוסיה עוד החליטה להציב תנאים לישראל.

מדוע ‘אירופלוט’ בכלל לא טסה לישראל

אם קוראים רק את הצד הרוסי של המחלוקת, אפשר לחשוב שישראל בחרה ללא סיבה בחברה רוסית אחת והחליטה להעניש אותה.

לא.

‘אירופלוט’ נכון לספטמבר 2026 נשארת ב-EU Air Safety List – רשימה רשמית של חברות תעופה שאסור להן או מוגבלות בפעילותן באיחוד האירופי בשל בעיות הקשורות לבטיחות תעופתית ולפיקוח עליה.

ביוני 2026 הנציבות האירופית עדכנה את הרשימה כבר בפעם ה-48. בה נשארות 22 חברות תעופה המוסמכות ברוסיה. הנציבות האירופית מדברת ישירות על ליקויים חמורים בתחום הבטיחות. בין החברות ברשימה נמצאת גם PUBLIC JOINT STOCK COMPANY “AEROFLOT — RUSSIAN AIRLINES”.

אין לערבב זאת עם סנקציות פוליטיות-כלכליות רגילות.

לאחר הפלישה הרוסית האיחוד האירופי סגר את המרחב האווירי שלו למובילים רוסים. ארה”ב ובריטניה קיבלו מגבלות משלהן. בואינג ואיירבוס הפסיקו את התמיכה הרגילה במפעילים רוסים, נוצרו מגבלות על חלקים, שירותים טכניים, ביטוח, חכירה ועוד אלמנטים רבים אחרים, בלעדיהם תעופה בינלאומית מודרנית לא קיימת.

Air Safety List – שאלה נפרדת. הוא נוגע ליכולת מערכת התעופה להבטיח רמת פיקוח מוכרת בינלאומית.

לכן הסיסמה ‘ישראל לשם מה אוסרת על ‘אירופלוט” הופכת את הסיפור על פיו.

הרבה יותר מדויק לשאול: מדוע ישראל בכלל צריכה לעשות חריג עבור מוביל שלגביו למערכת התעופה האירופית יש שאלות רשמיות?

כאן גם כדאי לתקן ניסוח נפוץ. לומר שהבואינג והאיירבוס הרוסיים כעת ‘טסים רק למדינות העולם השלישי’ זה לא נכון. ‘אירופלוט’ ממשיכה לשרת את טורקיה, איחוד האמירויות, סין, מצרים ויעדים בינלאומיים אחרים.

אבל זה לא הופך את מצבה לנורמלי.

רוב המרחב האירופי סגור בפניה. הגישה לתשתית התעופה המערבית מוגבלת. ובמקום להסיר את הסיבות למצב זה, מוסקבה מנסה להרחיב את רשימת המדינות שיסכימו לחיות עם הכללים הרוסיים.

בקשות כמו ‘מדוע אירופלוט לא טסה לישראל’, ‘מדוע רוסיה אסרה על אל על סנט פטרסבורג’ או ‘האם אירופלוט יכולה לטוס שוב לבן-גוריון’ כעת יובילו בהכרח למילה ‘סנקציות’. אבל המילה הזו לבדה לא מספיקה. בתעופה הרוסית לאחר 2022 חלו בו זמנית סנקציות, בעיות פיקוח בינלאומיות, מחסור ברכיבים מערביים רשמיים והיסטוריה ייחודית עם מטוסים שרוסיה פשוט לא רצתה להחזיר לבעליהם הזרים.

המטוסים היו זרים. הבעלים דרשו להחזירם

לפני המלחמה חלק עצום מהצי הרוסי של בואינג ואיירבוס היה בחכירה בינלאומית. כלומר, המטוסים היו שייכים לחברות זרות שהעבירו אותם למובילים רוסים תמורת כסף.

לאחר ה-24 בפברואר 2022 הסנקציות דרשו לבטל חוזים רבים כאלה. חברות החכירה דרשו להחזיר את המטוסים השייכים להן.

וכאן קרה מה שבשיחה רגילה מובן לחלוטין מדוע קוראים לזה גניבה.

המטוסים לא הוחזרו.

במרץ 2022 המדינה הרוסית יצרה מנגנון שאיפשר לרשום מטוסים זרים שהיו אצל חברות תעופה רוסיות ברישום הרוסי. יתר על כן, הבעלים לא יכלו לתת לכך הסכמה.

בחומרים של ICAO, שעסקו בהפרת סעיפים 18 ו-19 של אמנת שיקגו ובבעיית הרישום הכפול, הופיעה מספר מאוד ספציפי: 515 מטוסים בשווי מוערך של כ-10 מיליארד דולר היו שייכים לחברות חכירה איריות. צו רוסי מס’ 411 איפשר לרשום ברוסיה כלי טיס שהושכרו מבעלים ממדינות שהוכרו על ידי מוסקבה כ’עוינות’, ללא אישור מוקדם להסרתם מהרישום הזר.

האיחוד האירופי ציין בנפרד על רישום מספר רב של מטוסים ללא הסכמת הבעלים.

מבחינה משפטית לא הייתי קורא היום לכל בואינג או איירבוס רוסי ‘גנוב’. במהלך השנים האחרונות חלק מהסיפורים הוסדרו: היו רכישות, תשלומי ביטוח והסכמים עם משכירים.

אבל הרצף הראשוני לא משתנה מכך.

חברה זרה מחזיקה במטוס. חברה רוסית שוכרת אותו. הבעלים דורש להחזיר את המטוס. רוסיה משאירה את המטוס אצלה ומאפשרת לרשום אותו ברישום שלה.

לפעמים באמת אין צורך לחפש מילים יפות יותר.

ואחרי סיפור כזה מוסקבה דורשת שישראל תתייחס למוביל הממשלתי הראשי שלה כאילו מערכת התעופה הבינלאומית עד 2022 לא הייתה קיימת כלל.

‘ישן’ – זה לא העיקר. גרוע יותר זה באילו תנאים כעת חי צי המטוסים הרוסי

אפשר לומר בפשטות: התעופה הרוסית מזדקנת.

זה נכון, אבל בפני עצמו טיעון חלש.

גיל המטוס אינו אבחנה. בואינג, איירבוס או טו בן עשרים שמטופל היטב יכול להיות מכונה נורמלית לחלוטין. תעופה אזרחית בנויה בדיוק בגלל זה לא סביב שנת הייצור, אלא סביב תקנות תחזוקה, משאבי רכיבים, חלקים מוסמכים, פיקוח ואחריות.

אבל רוסיה תחת סנקציות מצאה את עצמה במצב שבו עצם סביבת התחזוקה הפכה גרועה יותר.

בשנת 2025 מוסקבה אפילו פנתה ל-ICAO בבקשה להקל על הסנקציות התעופתיות, בטענה שהגבלות על אספקת חלקים ותחזוקה עלולות ליצור סיכוני בטיחות. רויטרס כתב אז שההגבלות משפיעות על רכיבים קריטיים עבור יותר מ-700 מטוסים זרים בעיקר, המופעלים על ידי מובילים רוסים.

ייצור תחליף מקומי גם התגלה כרחוק מההבטחות הראשוניות. רויטרס בשנת 2025 ניתח את כישלון התוכניות הרוסיות לייצור מטוסי נוסעים: במקום החלפת יבוא מהירה, התעשייה נתקלה בעיכובים, מחסור ברכיבים והצורך לתמוך בצי הקיים זמן רב יותר ממה שתוכנן.

יש פרט כמעט אנקדוטי דווקא מהסיפור הישראלי הנוכחי.

Red Wings טסה מז’וקובסקי לבן-גוריון על טו-214. אחד המטוסים ששימשו במסלול, RA-64549, יוצר בשנת 2008. הוא בן 18. עד ספטמבר 2025 הוא היה כעשר שנים באחסון, ולאחר מכן שוחזר והוחזר לשירות.

וזה לא תיאוריה.

ב-3 בספטמבר 2026, באותו יום שבו בישראל נודע על בעיות עם האישור של אל על לפטרסבורג, RA-64549 ביצע את הטיסה WZ15 ז’וקובסקי – תל אביב, ולאחר מכן WZ16 תל אביב – ז’וקובסקי.

שוב: גיל הטו-214 הזה בפני עצמו לא מוכיח דבר על בטיחותו.

אבל התמונה הפוליטית יוצאת נפלאה.

המוביל הישראלי לא יכול לקבל את סנט פטרסבורג, כי רוסיה דורשת זכויות יתר ל’אירופלוט’.

הטו-214 הרוסי באותו זמן עומד בשקט בטרמינל בן-גוריון.

ישראל לא יצרה שום מצור על מטוסים רוסיים

את הפרט הזה אסור לאבד, כי הוא הורס את הלוגיקה הרוסית כמעט לחלוטין.

ישראל לא אסרה על התעופה האזרחית הרוסית כקטגוריה.

Red Wings חידשה רשמית את הטיסות ז’וקובסקי – תל אביב ב-17 באפריל 2026. החברה עצמה דיווחה כי במסלול למוסקבה משתמשים בטו-214. במסלולים מסוצ’י וממינרלני וודי לישראל – סוחוי סופר ג’ט 100. בעונת הקיץ החברה תכננה לטוס לתל אביב משלושה ערים רוסיות.

בנוסף, התעופה נתמכת על ידי ‘אזימוט’, שהצי שלה בנוי סביב סופר ג’ט.

כלומר, אין ‘ישראל אסרה על מטוסים רוסיים’.

הטו-214 טסים.

הסופר ג’ט טסים.

חברות תעופה רוסיות טסות.

נוסעים מרוסיה יכולים להגיע לישראל בטיסה ישירה.

הבעיה התעוררה ספציפית סביב ‘אירופלוט’.

זו הסיבה שההתנהגות הנוכחית של מוסקבה במיוחד מראה. רוסיה לא מגנה על זכות אזרחיה להגיע לישראל – זכות זו כמעט כבר מובטחת על ידי מובילים אחרים. היא מנסה להשיג גישה לחברת תעופה ממשלתית ספציפית ומשתמשת באל על כמנוף.

NAnews – חדשות ישראל כבר נתקלו בלוגיקה דומה בתחום שונה לחלוטין. ביוני ניתחנו כיצד מבנים רשמיים רוסיים הכניסו את חברת Elsight מחיפה לרשימת חברות הקשורות, לפי גרסת מוסקבה, לתוכנית הרחפנים האוקראינית, ולאחר מכן נשמעה מרוסיה רטוריקה על ‘מטרות פוטנציאליות’.

זה חשוב לא כי Elsight והתעופה קשורים ישירות.

הם קשורים בהתנהגות המדינה הרוסית כלפי ישראל.

מוסקבה רוצה לשמור על יחסים פוליטיים וכלכליים נוחים ככל האפשר עם ישראל, תוך שהיא שומרת לעצמה את הזכות ללחוץ, לאיים, לעבוד עם איראן, לנהל מלחמה נגד אוקראינה ועכשיו גם להשתמש באישורים לאל על ככלי סחר.

כתבנו גם בפירוט על כיצד המלחמה באוקראינה הפכה לפלטפורמה לפיתוח טכנולוגיות צבאיות רוסיות-איראניות ומדוע זה כבר נוגע לביטחון ישראל עצמו.

על רקע זה השאלה ‘כיצד לשכנע את רוסיה לפתוח את פטרסבורג’ נראית קטנה להפליא.

ולמה לעזאזל ישראל אחרי כל זה ממשיכה ללכת לקראת מוסקבה

יש טיעון ברור בעד שמירה על קשרי תעופה.

בישראל חיים מספר עצום של אנשים שיש להם ברוסיה קרובי משפחה, הורים, חברים, רכוש, עניינים עסקיים ומשפחתיים. לסגור את הקשר התחבורתי – פירושו לפגוע לא רק במדינה הרוסית, אלא גם באזרחים ישראלים.

עם זה אין טעם להתווכח.

אבל בין ‘צריך לתת לאנשים אפשרות לטוס’ לבין ‘ישראל חייבת להחזיר את ‘אירופלוט’ הממשלתית לבן-גוריון’ אין סימן שוויון.

אנשים כבר טסים עם Red Wings ו’אזימוט’. אפשר לטוס דרך מדינות שלישיות. ישראל לא יצרה מצור תחבורתי על רוסיה.

לכן את שאלת ‘אירופלוט’ אפשר לבחון אך ורק מנקודת המבט של ישראל: האם המוביל הספציפי עומד בדרישות שלנו לבטיחות, ביטוח, פיקוח טכני וסיכונים משפטיים. אם הוא עומד – הגופים המתאימים מקבלים החלטה. אם לא – הוא לא טס.

מה שמוסקבה בתגובה חוסמת את אל על, לא צריך להפוך לסיבה להוריד את הרף.

להפך.

כאשר מדינה הופכת את האישור לטיסה לאמצעי לחץ, זהו רגע טוב לבדוק, האם לא נתנו לה יותר מדי ויתורים עד כה.

חברות תעופה אירופיות ואמריקאיות לאחר 2022 בעיקר עזבו את המרחב האווירי הרוסי. הסיבות משתנות: יש מקומות שבהם פועלים איסורים ישירים, יש מקומות שבהם סנקציות, יש מקומות שבהם הערכת סיכונים מסחרית. מובילים מסין, טורקיה, מדינות המפרץ הפרסי ומספר מדינות אחרות ממשיכים לטוס. ישראל למעשה בחרה במחנה השני.

אבל עכשיו רוסיה עצמה מדגימה את המחיר של רכות זו.

אל על לא הצטרפה לחרם פוליטי על מוסקבה. החברה המשיכה לטוס לשם ארבע שנים של מלחמה. היא הפסיקה את הטיסות רק כאשר תוצאות המלחמה הגיעו ישירות לעבודה הרגילה של שדות התעופה.

לאחר מכן אל על ניסתה לא לעזוב את רוסיה בכלל, אלא לעבור לעיר אחרת.

ואפילו על זה מוסקבה החליטה לדרוש תשלום.

עבורי, אחרי זה השאלה נראית כבר אחרת לגמרי.

לא “מתי אל על תקבל אישור לסנט פטרסבורג?”.

לא “האם ישראל ורוסיה יגיעו להסכמה על ‘אירופלוט’?”.

אלא למה ישראל בכלל צריכה להגיע להסכמה בתנאים הרוסיים?

רוסיה היא מדינה תוקפנית, שהכניסה את התעופה האזרחית שלה עצמה תחת סנקציות. המובילים שלה איבדו גישה רגילה לחלק גדול מהשוק המערבי. יצרנים מערביים הגבילו את התמיכה. מאות מטוסים זרים לאחר דרישות הבעלים להחזרה נשארו ברוסיה ונרשמו מחדש. מוסקבה עצמה מתלוננת ל-ICAO שההגבלות על חלקי חילוף יוצרות סיכונים. התוכניות שלה להחלפת יבוא מהירה של צי המטוסים שלה נכשלו.

ובכל זאת המטוסים הרוסיים ממשיכים לטוס לישראל.

לא מספיק?

עכשיו חייבים גם את ‘אירופלוט’?

אם רוסיה החליטה שהאישור לסנט פטרסבורג הוא סחורה להחלפה פוליטית, לישראל יש תשובה פשוטה: לא לקנות.

אין צורך לאסור על אנשים לטוס. אין צורך לערוך פעולות ראווה נגד נוסעים. אין צורך אפילו להעתיק את מדיניות הסנקציות האירופית במלואה.

מספיק להפסיק להתנהג כאילו ישראל חייבת למישהו כאן משהו.

סנט פטרסבורג נדרשה לאל על כתוצאה מהמלחמה שהחלה רוסיה. הסנקציות הופיעו אחרי המלחמה שהחלה רוסיה. משבר החכירה הופיע אחרי המלחמה שהחלה רוסיה. בעיית החלקים, התחזוקה והפיקוח האווירי הבינלאומי גם היא חלק מהשרשרת הזו.

ישראל כל הזמן הזה השאירה את הדלת פתוחה.

וקיבלה בתמורה דרישה לפתוח אותה עוד יותר.

אולי עכשיו זה הזמן לא לחפש ויתור חדש למוסקבה, אלא פשוט לומר: מספיק.