« Port d’Ashdod » cesse d’accepter les navires et les cargaisons présentant des signes de lien avec la Russie ou les territoires occupés de l’Ukraine

Le port d’Ashdod s’est retrouvé au centre d’une histoire qui dépasse depuis longtemps la simple logistique portuaire. Après le scandale du blé que l’Ukraine considère comme exporté des territoires occupés par la Russie, la direction du port a exigé de l’État une politique claire : quels navires accepter, lesquels vérifier plus en profondeur, et à quels navires refuser l’entrée.

Selon le journal israélien Globes du 6 mai 2026, le président du conseil d’administration de la société « Port d’Ashdod » Shaul Schneider a envoyé une lettre au chef par intérim du Conseil de sécurité nationale Gil Reich. Dans celle-ci, il a annoncé la décision du port de suspendre l’accueil des navires présentant des signes russes ou liés à des itinéraires et des cargaisons pouvant entraîner des risques de sanctions et juridiques.

Il ne s’agit pas de dire que toute entrée dans un port russe prouve automatiquement une violation. Il est important de le souligner immédiatement.

Le sens de la lettre est différent : après l’histoire du blé suspect, le port d’Ashdod ne veut pas résoudre seul des questions relevant de la politique d’État, du droit international, des sanctions et des relations d’Israël avec l’Ukraine.

Pourquoi Ashdod s’est-il tourné vers le Conseil de sécurité nationale

L’histoire du blé, supposément exporté des territoires ukrainiens sous occupation russe et ensuite importé en Israël, a été le déclencheur. Ce scandale a déjà provoqué des tensions entre Jérusalem et Kiev, ainsi que des menaces de sanctions de la part de l’Europe.

Pour le port d’Ashdod, la situation semble dangereuse non seulement politiquement, mais aussi juridiquement.

D’une part, le port, en tant qu’entreprise d’État, est tenu de fournir des services à ceux qui les demandent. D’autre part, si un navire ou une cargaison s’avère faire partie d’un schéma de commerce de blé ukrainien volé, non seulement les importateurs, mais aussi le port, sa direction et ses employés responsables pourraient être affectés.

C’est précisément ce que Schneider décrit comme une position « entre le marteau et l’enclume ».

Quatre critères mentionnés par Globes

Dans la lettre reçue par Globes, Schneider établit quatre critères, dont un seul, selon lui, suffit à remettre en question l’entrée d’un navire à Ashdod :

• le navire navigue sous pavillon russe ;
• le navire a un nom russe, même s’il est enregistré dans un autre pays ;
• en route vers Israël, le navire a fait escale dans un port russe ou dans un port ukrainien sous occupation russe ;
• le navire transporte une cargaison dont l’origine peut être liée à la Russie ou aux territoires ukrainiens occupés.

Important : ces critères ne signifient pas une preuve automatique de violation.

C’est un critère de risque pour lequel le port d’Ashdod demande à l’État de donner des instructions : peut-on refuser un tel navire, qui est responsable de la vérification, et comment agir pour ne pas exposer le port à des réclamations pénales ou à des sanctions personnelles.

Ce que demande exactement le port d’Ashdod

Schneider reconnaît que la politique proposée peut contredire l’obligation légale du port de « fournir des services portuaires à tous ceux qui les demandent ». Mais il souligne également que l’accueil de tels navires peut créer un risque de poursuites pénales et de sanctions de la part de l’Union européenne et de l’Ukraine.

C’est pourquoi le port demande à l’État de ne pas le laisser seul face à ce problème.

L’essence de la demande est simple : le Conseil de sécurité nationale doit donner des instructions claires. Soit permettre au port de refuser les navires présentant de tels signes de risque, soit définir la procédure d’accueil de manière à ce que le port et ses dirigeants ne soient pas menacés de responsabilité en Israël ou de sanctions personnelles en Europe.

Pour Israël, c’est un point de principe. Si un port d’État commence lui-même à décider quels navires sont « trop risqués », cela pourrait nuire au commerce. Si le port accepte tout sans vérification, cela pourrait créer un scandale international.

Pourquoi le risque de sanctions est devenu réel

Les craintes d’Ashdod ne semblent pas abstraites. Un représentant de la Commission européenne a déjà déclaré que Bruxelles était prêt à prendre des mesures contre les personnes physiques et morales dans les pays tiers si elles étaient impliquées dans le commerce de blé ukrainien volé.

Parallèlement, le président ukrainien Volodymyr Zelensky a annoncé que Kiev préparait son propre paquet de sanctions contre les participants à de tels schémas.

Cela change le ton de toute l’histoire.

La question n’est plus seulement de savoir si un lot spécifique de céréales a été volé. La question est de savoir comment Israël vérifiera les livraisons si des signes de provenance douteuse apparaissent autour d’elles : escales portuaires, transbordements, documents opaques, chaînes d’intermédiaires et lien avec des territoires sous occupation russe.

НАновости — Nouvelles d’Israël | Nikk.Agency considère cette histoire comme un exemple de la manière dont la guerre de la Russie contre l’Ukraine entre directement dans l’économie israélienne : par les ports, les céréales, les importateurs, les risques d’assurance, les sanctions et les prix des produits de base.

Le scandale a commencé avec le blé, mais la question est plus large

Formellement, le blé a été le déclencheur. Selon Globes, le scandale a éclaté après l’entrée du navire russe « Avinsk » à Haïfa, où environ 44 000 tonnes de céréales ont été déchargées. L’ambassade d’Ukraine a déposé une plainte auprès de la police, affirmant qu’une partie importante de la cargaison avait été chargée dans des ports ukrainiens occupés.

Plus tard, un autre navire avec une cargaison suspecte se trouvait au large de Haïfa. La société importatrice israélienne a refusé la cargaison, et le navire a quitté Israël sans déchargement.

Mais la lettre de Schneider pose en fait une question plus large qu’un seul lot de blé.

Si l’itinéraire, les documents ou l’origine de la cargaison suscitent des soupçons, qui doit prendre la décision — le port, l’importateur, le ministère, le Conseil de sécurité nationale ou un régulateur distinct ? Et quelles preuves sont nécessaires pour que le navire ne soit pas accepté ou, au contraire, autorisé à décharger ?

Sans réponse à ces questions, Israël se retrouvera à chaque fois dans le même piège : les entreprises chercheront une cargaison bon marché, l’Ukraine exigera des vérifications, l’Europe rappellera les sanctions, et le port sera le dernier exécutant.

Pourquoi c’est important pour la sécurité alimentaire d’Israël

Pour Israël, la question des céréales est sensible. Environ 90 % du blé consommé dans le pays est importé. Ces dernières années, la Russie a fourni une part importante de ce volume, et l’Ukraine était également une source importante d’approvisionnement avant le début de la guerre à grande échelle.

Si Israël durcit brusquement les règles sans alternatives, cela pourrait affecter les importateurs et les prix.

Mais si Israël ne crée pas du tout de mécanisme de vérification, il risque de se retrouver dans une zone grise du commerce international. Surtout s’il s’agit de blé qui pourrait avoir été exporté des territoires ukrainiens sous occupation russe.

C’est pourquoi la décision du port d’Ashdod ne peut pas être considérée comme une simple bureaucratie technique. C’est un signal à l’État : le régime précédent, où le port acceptait simplement le navire et déchargeait la marchandise, ne fonctionne plus.

Comment l’origine de la cargaison pourrait être dissimulée

Selon les soupçons, le blé des ports occupés d’Ukraine pourrait d’abord être chargé sur de petits navires, puis transbordé dans un port intermédiaire, avant d’être envoyé plus loin — y compris en direction d’Israël.

Un tel schéma permet de brouiller l’origine de la marchandise.

Le professeur Shaul Horev, directeur de l’Institut de politique et de stratégie maritime, a comparé cela aux méthodes utilisées depuis longtemps par l’Iran pour contourner les restrictions. Seulement, dans le cas iranien, il s’agit plus souvent de pétrole, et ici — de blé.

Il l’a expliqué ainsi :

« Regardons les Iraniens — ils agissent exactement de la même manière, sauf qu’au lieu de blé, ils utilisent du pétrole. Ce n’est pas pour rien que la flotte iranienne est appelée « flotte fantôme ». Je suppose qu’ils font de même dans la région de la mer Noire ».

Pour le public israélien, cette comparaison est particulièrement compréhensible. Lorsque la cargaison passe par plusieurs navires, ports et intermédiaires, le document final peut sembler propre, même si l’origine réelle de la marchandise suscite des questions.

Pourquoi le port d’État ne veut pas prendre le risque à sa charge

Horev considère la démarche d’Ashdod comme logique précisément parce que le port a un statut d’État. Selon lui, « il est important que ce soit une institution d’État. Ils ne peuvent pas agir de manière irresponsable ».

Et c’est là que se pose le principal conflit.

Le port d’Ashdod peut exiger des règles. Mais il ne contrôle pas tout le marché. Les entreprises privées, les fournisseurs, les intermédiaires et les importateurs continueront de chercher des routes et des sources d’approvisionnement moins chères.

Horev doute que le Conseil de sécurité nationale puisse résoudre complètement le problème avec une seule lettre ou une seule instruction. Selon lui, le CSN ne peut pas influencer directement tous les acteurs du secteur commercial, car les mécanismes commerciaux chercheront toujours leur avantage, et les fournisseurs — le moyen le moins cher de transporter les marchandises.

Cela signifie qu’Israël a besoin d’une réaction systémique, pas d’une réaction ponctuelle à un scandale.

Ce qu’Israël doit maintenant décider

Le port d’Ashdod dit en fait à l’État : définissez les règles avant que le prochain scandale ne devienne une crise internationale.

Il faut comprendre quels documents exiger du navire, comment vérifier l’origine de la cargaison, qui est responsable de la chaîne d’approvisionnement, comment agir en cas de suspicion de lien avec les territoires ukrainiens occupés et peut-on refuser un navire sans violer l’obligation du port de servir les clients.

Pour l’Ukraine, c’est une question de protection des ressources volées et de lutte contre le système russe de pillage des territoires occupés.

Pour Israël — une question de réputation, de risques de sanctions, de sécurité alimentaire et de relations avec Kiev.

Pour le port d’Ashdod — une question de responsabilité personnelle et institutionnelle.

C’est pourquoi le titre de cette histoire ne doit pas sonner comme si le port « interdisait tout ce qui est russe » ou « accusait chaque navire à l’avance ». Le sens correct est différent : Ashdod demande à l’État des règles claires pour les navires et les cargaisons autour desquels il y a des signes de risque après le scandale du blé suspect.

Tant que ces règles n’existent pas, chaque nouveau voyage peut à nouveau placer Israël entre l’avantage commercial, le droit international et le coût politique du silence.