la Russie a bloqué El Al et exige «Аэрофлот» : pourquoi Israël continue-t-il de faire semblant que tout va bien avec l’aviation russe

Le 3 septembre 2026, en Russie, il a été rapporté que le vol direct El Al Tel Aviv – Saint-Pétersbourg était en préparation pour remplacer celui vers Moscou, suspendu en raison de la menace des drones ukrainiens. Quelques heures plus tard, une information complètement différente est venue d’Israël : les autorités russes n’ont pas donné le feu vert à l’itinéraire, et des sources dans le système aéronautique israélien ont lié cela à l’exigence de faire revenir Aeroflot à Ben Gourion.

Auteur : Pavel Shveiko

L’histoire a commencé le 3 septembre 2026 comme une nouvelle aéronautique tout à fait ordinaire. Les médias russes ont rapporté qu’El Al d’Israël se préparait à ouvrir des vols directs entre Tel Aviv et Saint-Pétersbourg. La chef de la représentation du ministère du Tourisme d’Israël en Russie, Ksenia Vorontsova, a déclaré que du côté du transporteur, presque tout était prêt. Même des détails techniques ont été mentionnés : environ 5 heures et 15 minutes de vol, probablement avec un Boeing 737-900. Saint-Pétersbourg devait remplacer Moscou, où El Al avait cessé de voler après une nouvelle détérioration de la situation autour des aéroports russes.

Mais le soir du même jour, le scénario a basculé.

À 17h29, Israel Hayom, citant des sources familières avec les négociations, a rapporté que les autorités russes avaient rejeté la demande d’El Al. Une information similaire est apparue sur N12. Là, elle était attribuée à des sources du ministère israélien des Transports et de l’Autorité de l’aviation civile. C’est de ces messages qu’on a appris la principale raison du conflit : en Israël, on pense que Moscou ne veut pas donner à El Al la possibilité d’étendre ses activités en Russie tant que le transporteur d’État russe Aeroflot n’a pas l’autorisation de revenir à Ben Gourion. Le matin du 4 septembre, d’autres publications israéliennes confirmaient déjà l’absence d’autorisation.

Ici, il faut être prudent. Les autorités russes n’ont pas encore publié de déclaration officielle disant : « El Al n’obtiendra pas Saint-Pétersbourg parce qu’Israël ne laisse pas entrer Aeroflot ». De plus, aucune interdiction publique définitive de l’itinéraire n’a été annoncée. Par conséquent, le fait est le suivant : El Al n’a pas reçu d’autorisation positive de la Russie, et le lien entre le refus et Aeroflot est décrit par des sources israéliennes familières avec la situation. C’est plus important que le mot fort « vengeance » : il s’agit d’un marchandage aéronautique très concret.

Et c’est seulement après cela que se pose une question qui dépasse largement le cadre du calendrier de Pulkovo.

La Russie mène depuis quatre ans et demi une guerre à grande échelle contre l’Ukraine, à cause de laquelle elle a subi des restrictions aéronautiques massives, a perdu l’accès normal à une partie de l’entretien occidental et des pièces détachées, s’est retrouvée dans un énorme conflit de leasing et a réenregistré chez elle des avions appartenant à des propriétaires étrangers.

Maintenant, l’État qui a créé tous ces problèmes par ses propres actions veut qu’Israël aide à ramener son principal transporteur d’État à une vie internationale normale.

Cependant, l’aviation russe n’a pas disparu d’Israël.

Et ici, la question n’est plus pour Moscou.

Pourquoi Israël continue-t-il de chercher un moyen de s’entendre ?

Saint-Pétersbourg est devenu nécessaire à El Al précisément à cause de la guerre commencée par la Russie

El Al a suspendu ses vols vers Moscou le 25 juin 2026. La raison n’était pas une sanction anti-russe imposée par Israël, mais la détérioration de la situation dans l’espace aérien russe après les frappes de drones ukrainiens et les restrictions régulières sur le fonctionnement des aéroports de Moscou.

Plus tard, la pause a été prolongée au moins jusqu’au 22 octobre.

NAnews a déjà analysé en détail en juin pourquoi El Al a cessé de voler vers Moscou et pourquoi l’itinéraire est devenu dépendant de la guerre, du travail de la défense aérienne et des fermetures soudaines des aéroports. À l’époque, Saint-Pétersbourg n’était pas encore envisagé comme une solution. Maintenant, il est clair pourquoi il était nécessaire : El Al essayait de ne pas quitter la Russie définitivement, mais de trouver un aéroport russe moins dépendant des restrictions régulières du hub aérien de Moscou.

Dans ce contexte, l’Ukraine a soulevé séparément la question de l’aviation civile russe à l’OACI. Le 2 septembre, Kiev a appelé l’organisation internationale à soutenir le refus de survoler l’espace aérien russe en raison de l’augmentation des risques liés à la guerre et aux drones ukrainiens à longue portée. Moscou a répondu qu’elle assurait la sécurité, et le ministère russe des Transports a fourni des explications supplémentaires aux compagnies aériennes étrangères sur les mesures en vigueur. Cependant, les restrictions factuelles, les retards et les annulations de vols dans les aéroports de Moscou n’ont pas disparu.

Pour le lecteur israélien, il y a ici une chaîne causale désagréable.

La Russie envahit l’Ukraine. L’Ukraine, après plusieurs années de guerre, obtient la possibilité de frapper à longue distance le territoire russe. Les aéroports russes ferment périodiquement. El Al décide que continuer à voler régulièrement vers Moscou est trop inconfortable et risqué. Le transporteur essaie de se tourner vers Saint-Pétersbourg.

Et après tout cela, Moscou dit en fait : avant d’obtenir un itinéraire alternatif, parlons de notre Aeroflot.

Sur NAnews, nous avons analysé séparément, juste un jour avant l’histoire actuelle, pourquoi le ciel russe est devenu un facteur indépendant pour les liaisons aériennes Israël – Russie. Le nouveau conflit autour de Saint-Pétersbourg s’est avéré être pratiquement une continuation de ce matériel.

Il y a un autre détail. El Al ne pourrait pas simplement voler vers Saint-Pétersbourg par la ligne la plus courte à travers l’Ukraine : l’espace aérien ukrainien est fermé à l’aviation civile depuis février 2022.

L’itinéraire réel LY611 Tel Aviv – Moscou en février 2026 passait par un grand détour occidental. Après Israël, l’avion passait par la Turquie, la Bulgarie, la Roumanie, la Hongrie, la Pologne, la Lituanie et la Lettonie avant d’entrer dans l’espace aérien russe. Pour Saint-Pétersbourg, il n’y a pas de plan de vol publié définitif – le vol n’a pas été lancé, – mais le couloir européen occidental aurait été une option naturelle pour lui aussi.

Cela devient un symbole remarquable de toute cette histoire : El Al devait contourner la guerre à travers des pays européens, dont beaucoup sont eux-mêmes fermés à l’aviation russe, pour atteindre la Russie – et la Russie a encore décidé de poser des conditions à Israël.

Pourquoi Aeroflot ne vole-t-il pas du tout vers Israël

Si l’on ne lit que le côté russe du débat, on pourrait penser qu’Israël a choisi sans raison une compagnie russe et a décidé de la punir.

Non.

En septembre 2026, Aeroflot reste sur la liste de sécurité aérienne de l’UE – la liste officielle des transporteurs aériens interdits ou restreints dans l’Union européenne en raison de problèmes liés à la sécurité aérienne et à son contrôle.

En juin 2026, la Commission européenne a mis à jour la liste pour la 48e fois. Elle comprend encore 22 compagnies aériennes certifiées en Russie. La Commission européenne parle directement de graves lacunes en matière de sécurité. Parmi les compagnies figurant sur la liste se trouve la PUBLIC JOINT STOCK COMPANY “AEROFLOT — RUSSIAN AIRLINES”.

Cela ne doit pas être confondu avec les sanctions politico-économiques ordinaires.

Après l’invasion russe, l’UE a fermé son espace aérien aux transporteurs russes. Les États-Unis et le Royaume-Uni ont imposé leurs propres restrictions. Boeing et Airbus ont cessé de soutenir normalement les opérateurs russes, des restrictions ont été imposées sur les pièces, les services techniques, l’assurance, le leasing et de nombreux autres éléments sans lesquels l’aviation internationale moderne n’existe pas.

La liste de sécurité aérienne est une question distincte. Elle concerne la capacité du système aéronautique à assurer un niveau de surveillance reconnu internationalement.

Par conséquent, le slogan « Israël interdit Aeroflot pour une raison quelconque » renverse l’histoire.

Il est beaucoup plus précis de demander : pourquoi Israël devrait-il faire une exception pour un transporteur auquel le système aéronautique européen continue de poser des questions officiellement formulées ?

Ici, il convient de corriger une formulation courante. Dire que les Boeing et Airbus russes « ne volent plus que vers des pays du tiers monde » est incorrect. Aeroflot continue de desservir la Turquie, les Émirats arabes unis, la Chine, l’Égypte et d’autres destinations internationales.

Mais cela ne rend pas sa situation normale.

La majeure partie de l’espace européen lui est fermée. L’accès à l’infrastructure aéronautique occidentale est limité. Et au lieu de résoudre les causes de cette situation, Moscou tente d’élargir la liste des États qui accepteront de vivre avec les règles russes.

Des questions comme « pourquoi Aeroflot ne vole-t-il pas vers Israël », « pourquoi la Russie a-t-elle interdit El Al à Saint-Pétersbourg » ou « Aeroflot peut-il voler à nouveau vers Ben Gourion » conduiront inévitablement au mot « sanctions ». Mais ce mot seul ne suffit pas. Dans l’aviation russe après 2022, les sanctions, les problèmes de surveillance internationale, le manque de composants occidentaux officiels et une histoire unique avec des avions que la Russie n’a tout simplement pas voulu rendre à leurs propriétaires étrangers se sont superposés.

Les avions appartenaient à d’autres. Les propriétaires ont exigé leur retour

Avant la guerre, une grande partie de la flotte russe de Boeing et d’Airbus était en leasing international. C’est-à-dire que les avions appartenaient à des entreprises étrangères qui les louaient à des transporteurs russes contre de l’argent.

Après le 24 février 2022, les sanctions ont exigé la résiliation de nombreux contrats de ce type. Les sociétés de leasing ont exigé le retour des avions leur appartenant.

Et c’est là que s’est produit ce que, dans une conversation ordinaire, on comprend parfaitement pourquoi on appelle cela un vol.

Les avions n’ont pas été rendus.

En mars 2022, l’État russe a créé un mécanisme permettant d’enregistrer les avions étrangers détenus par des compagnies aériennes russes dans le registre russe. Les propriétaires n’avaient même pas besoin de donner leur consentement.

Dans les documents de l’OACI consacrés à la violation des articles 18 et 19 de la Convention de Chicago et au problème de la double immatriculation, un chiffre très concret figurait : 515 avions d’une valeur estimée à environ 10 milliards de dollars appartenaient à des sociétés de leasing irlandaises. Le décret russe n°411 permettait d’enregistrer en Russie des aéronefs loués à des propriétaires de pays considérés comme « inamicaux » par Moscou, sans confirmation préalable de leur radiation de l’immatriculation étrangère.

L’Union européenne a spécifiquement souligné l’enregistrement d’un grand nombre d’avions sans le consentement des propriétaires.

Juridiquement, je n’appellerais pas aujourd’hui chaque Boeing ou Airbus russe « volé ». Au fil des ans, certaines histoires ont été réglées : des rachats, des paiements d’assurance et des accords avec les bailleurs ont eu lieu.

Mais la séquence initiale ne change pas pour autant.

Une entreprise étrangère possède un avion. Une entreprise russe le loue. Le propriétaire exige le retour de l’appareil. La Russie garde l’avion et permet de l’inscrire dans son propre registre.

Parfois, il n’est vraiment pas nécessaire de chercher des mots plus jolis.

Et après une telle histoire, Moscou exige qu’Israël traite son principal transporteur d’État comme si le système aéronautique international d’avant 2022 n’avait jamais existé.

« Vieillerie » n’est pas le principal problème. Pire encore, ce sont les conditions dans lesquelles vit désormais la flotte aérienne russe

On peut le dire plus simplement : l’aviation russe vieillit.

C’est vrai, mais en soi, c’est un argument faible.

L’âge d’un avion n’est pas un diagnostic. Un Boeing, Airbus ou Tu bien entretenu de vingt ans peut être une machine tout à fait normale. L’aviation civile est précisément construite autour des règlements d’entretien, de la durée de vie des composants, des pièces certifiées, du contrôle et de la responsabilité, et non de l’année de fabrication.

Mais la Russie sous sanctions s’est retrouvée dans une situation où l’environnement même de l’entretien s’est détérioré.

En 2025, Moscou a même demandé à l’OACI d’assouplir les sanctions aéronautiques, affirmant que les restrictions sur les pièces et l’entretien pouvaient créer des risques pour la sécurité. Reuters écrivait alors que les restrictions affectaient des composants critiques pour plus de 700 avions principalement étrangers exploités par des transporteurs russes.

La production de remplacement national s’est également avérée loin des promesses initiales. Reuters en 2025 a analysé l’échec des plans russes de production de liners civils : au lieu d’un remplacement rapide des importations, l’industrie a été confrontée à des retards, à un manque de composants et à la nécessité de maintenir la flotte existante plus longtemps que prévu.

Il y a un détail presque anecdotique dans l’histoire israélienne actuelle.

Red Wings vole de Joukovski à Ben Gourion sur un Tu-214. L’un des appareils utilisés sur la ligne, RA-64549, a été fabriqué en 2008. Il a 18 ans. Jusqu’en septembre 2025, il a été stocké pendant environ dix ans, puis restauré et remis en service.

Et ce n’est pas de la théorie.

Le 3 septembre 2026, le jour même où Israël a appris les problèmes d’autorisation d’El Al pour Saint-Pétersbourg, le RA-64549 a effectué le vol WZ15 Joukovski – Tel Aviv, puis le WZ16 Tel Aviv – Joukovski.

Encore une fois : l’âge de ce Tu-214 ne prouve rien en soi sur sa sécurité.

Mais la photo politique est magnifique.

Le transporteur israélien ne peut pas obtenir Saint-Pétersbourg parce que la Russie exige des privilèges pour Aeroflot.

Le Tu-214 russe est en même temps tranquillement stationné au terminal de Ben Gourion.

Israël n’a pas organisé de blocus des avions russes

Ce détail ne doit pas être perdu, car il détruit presque complètement la logique russe.

Israël n’a pas interdit l’aviation civile russe en tant que classe.

Red Wings a officiellement repris les vols Joukovski – Tel Aviv le 17 avril 2026. La compagnie elle-même a rapporté que le Tu-214 était utilisé sur la ligne de Moscou. Sur les lignes de Sotchi et Mineralnye Vody vers Israël – le Sukhoi Superjet 100. Pour la saison estivale, la compagnie prévoyait de voler vers Tel Aviv depuis trois villes russes.

De plus, la liaison aérienne est maintenue par Azimut, dont la flotte est construite autour du Superjet.

Il n’y a donc pas de « Israël a interdit les avions russes ».

Les Tushkas volent.

Les Superjets volent.

Les compagnies aériennes russes volent.

Les passagers de Russie peuvent venir en Israël par vol direct.

Le problème est survenu spécifiquement autour d’Aeroflot.

C’est pourquoi le comportement actuel de Moscou est particulièrement révélateur. La Russie ne défend pas le droit de ses citoyens à se rendre en Israël – ce droit est pratiquement déjà assuré par d’autres transporteurs. Elle essaie d’obtenir l’accès d’une compagnie aérienne d’État spécifique et utilise El Al comme levier.

NAnews – Nouvelles d’Israël a déjà rencontré une logique similaire dans un domaine complètement différent. En juin, nous avons analysé comment les structures officielles russes ont inscrit la société haïfa Elsight sur la liste des entreprises liées, selon Moscou, au programme de drones ukrainiens, puis la rhétorique russe a parlé de « cibles potentielles ».

C’est important non pas parce qu’Elsight et l’aviation sont directement liés.

Ils sont liés par le comportement de l’État russe envers Israël.

Moscou veut maintenir pour elle-même des relations politiques et économiques aussi confortables que possible avec Israël, tout en se réservant le droit de faire pression, de menacer, de travailler avec l’Iran, de mener une guerre contre l’Ukraine et maintenant d’utiliser les autorisations pour El Al comme outil de négociation.

Nous avons également écrit en détail sur comment la guerre en Ukraine est devenue une plateforme pour le développement des technologies militaires russo-iraniennes et pourquoi cela concerne déjà la sécurité d’Israël lui-même.

Dans ce contexte, la question « comment convaincre la Russie d’ouvrir Saint-Pétersbourg » semble étonnamment petite.

Et pourquoi diable Israël continue-t-il de faire des concessions à Moscou après tout cela

Il y a un argument évident en faveur du maintien des liaisons aériennes.

En Israël, vivent un grand nombre de personnes qui ont encore des proches, des parents, des amis, des biens, des affaires professionnelles et familiales en Russie. Fermer la connexion de transport signifie frapper non seulement l’État russe, mais aussi les citoyens israéliens.

Il est inutile de discuter de cela.

Mais entre « il faut donner aux gens la possibilité de voler » et « Israël doit ramener l’Aeroflot d’État à Ben Gourion », il n’y a pas d’égalité.

Les gens volent déjà avec Red Wings et Azimut. On peut voler via des pays tiers. Israël n’a pas organisé de blocus des transports pour la Russie.

Par conséquent, la question d’Aeroflot peut être examinée exclusivement du point de vue d’Israël : le transporteur spécifique répond-il à nos exigences en matière de sécurité, d’assurance, de contrôle technique et de risques juridiques. Si c’est le cas, les autorités compétentes prennent une décision. Sinon, il ne vole pas.

Le fait que Moscou bloque El Al en réponse ne devrait pas être une raison pour abaisser la barre.

Au contraire.

Quand un État transforme l’autorisation de vol en moyen de pression, c’est un bon moment pour vérifier si on ne lui a pas déjà accordé trop de concessions.

Les compagnies aériennes européennes et américaines ont principalement quitté l’espace aérien russe après 2022. Les raisons varient : il y a des interdictions directes, des sanctions, des évaluations commerciales des risques. Les transporteurs de Chine, de Turquie, des pays du Golfe Persique et d’autres États continuent de voler. Israël a effectivement choisi le deuxième camp.

Mais maintenant, la Russie elle-même montre le prix de cette souplesse.

El Al ne s’est pas joint au boycott politique de Moscou. La compagnie a continué de voler là-bas pendant quatre ans de guerre. Elle a cessé ses vols uniquement lorsque les conséquences de la guerre ont directement affecté le fonctionnement normal des aéroports.

Ensuite, El Al a essayé de ne pas quitter la Russie complètement, mais de passer à une autre ville.

Et même pour cela, Moscou a décidé d’exiger un paiement.

Pour moi, après cela, la question semble déjà tout à fait différente.

Pas «quand El Al obtiendra-t-il l’autorisation pour Saint-Pétersbourg ?».

Pas «Israël et la Russie s’entendront-ils sur “Aeroflot” ?».

Mais pourquoi Israël devrait-il négocier selon les conditions russes ?

La Russie est un État agresseur qui a elle-même placé son aviation civile sous sanctions. Ses transporteurs ont perdu l’accès habituel à une grande partie du marché occidental. Les fabricants occidentaux ont limité leur soutien. Des centaines d’avions étrangers, après les demandes de retour des propriétaires, sont restés en Russie et ont été réenregistrés. Moscou se plaint elle-même à l’OACI que les restrictions sur les pièces détachées créent des risques. Ses propres plans de substitution rapide des importations de la flotte ont échoué.

Et pourtant, les avions russes continuent de voler vers Israël.

Pas assez ?

Maintenant, il faut absolument aussi «Aeroflot» ?

Si la Russie a décidé que l’autorisation pour Saint-Pétersbourg est une marchandise pour un échange politique, Israël a une réponse simple : ne pas acheter.

Il n’est pas nécessaire d’interdire aux gens de voler. Il n’est pas nécessaire d’organiser des actions spectaculaires contre les passagers. Il n’est même pas nécessaire de copier entièrement la politique de sanctions européenne.

Il suffit d’arrêter de se comporter comme si Israël devait quelque chose à quelqu’un ici.

Saint-Pétersbourg est devenu nécessaire pour El Al à cause des conséquences de la guerre commencée par la Russie. Les sanctions sont apparues après la guerre commencée par la Russie. La crise du leasing est apparue après la guerre commencée par la Russie. Le problème des pièces détachées, de l’entretien et de la surveillance aéronautique internationale fait également partie de cette chaîne.

Israël a laissé la porte ouverte tout ce temps.

Et a reçu en réponse la demande de l’ouvrir encore plus.

Peut-être qu’il est justement temps de ne pas chercher une nouvelle concession à Moscou, mais simplement de dire : ça suffit.