росія заблокувала El Al і вимагає «Аерофлот»: чому Ізраїль досі робить вигляд, що з російською авіацією все нормально

3 вересня 2026 року в росії повідомили про підготовку прямого рейсу El Al Тель-Авів — Санкт-Петербург замість зупиненого через загрозу українських дронів Москві. Через кілька годин з Ізраїлю надійшла зовсім інша інформація: російська влада не дала маршруту зелене світло, а джерела в ізраїльській авіаційній системі пов’язали це з вимогою повернути «Аерофлот» у Бен-Гуріон.

Автор: Павло Швейко

Історія почалася 3 вересня 2026 року як цілком звичайна авіаційна новина. Російські ЗМІ повідомили, що ізраїльська El Al готується відкрити прямі рейси між Тель-Авівом і Санкт-Петербургом. Голова представництва Міністерства туризму Ізраїлю в росії Ксенія Воронцова говорила, що з боку перевізника практично все готово. Називалися навіть технічні деталі: близько 5 годин 15 хвилин у дорозі, ймовірно Boeing 737-900. Петербург мав замінити Москву, куди El Al перестала літати після чергового погіршення ситуації навколо російських аеропортів.

Але ввечері того ж дня сюжет перевернувся.

О 17:29 Israel Hayom з посиланням на джерела, знайомі з переговорами, повідомив, що російська влада відхилила заявку El Al. Аналогічна інформація з’явилася у N12. Там вона була атрибутована джерелам у Міністерстві транспорту Ізраїлю та Управлінні цивільної авіації. Саме з цих повідомлень стало відомо про головну причину конфлікту: в Ізраїлі вважають, що Москва не хоче давати El Al можливість розширювати діяльність у росії, поки російський державний «Аерофлот» не отримує дозволу повернутися в Бен-Гуріон. На ранок 4 вересня інформацію про відсутність дозволу вже підтверджували інші ізраїльські публікації.

Тут потрібна акуратність. Російська влада поки не випускала офіційної заяви зі словами: «El Al не отримає Петербург, тому що Ізраїль не пускає “Аерофлот”». Більше того, остаточного публічного заборони на маршрут теж не оголошено. Тому факт виглядає так: позитивного російського дозволу El Al не отримала, а зв’язок відмови з “Аерофлотом” описують ізраїльські джерела, знайомі з ситуацією. Це важливіше гучного слова «помста»: йдеться про цілком конкретний авіаційний торг.

І тільки після цього виникає питання, яке виходить далеко за межі розкладу Пулково.

росія чотири з половиною роки веде повномасштабну війну проти України, через цю війну отримала масштабні авіаційні обмеження, позбулася нормального доступу до частини західного обслуговування і запчастин, потрапила в величезний лізинговий конфлікт і перереєструвала у себе літаки іноземних власників.

Тепер держава, що створила всі ці проблеми власними діями, хоче, щоб Ізраїль допоміг повернути його головного державного перевізника до звичайного міжнародного життя.

При цьому російська авіація з Ізраїлю нікуди не зникла.

І ось тут питання вже не до Москви.

Чому Ізраїль взагалі продовжує шукати спосіб домовитися?

Петербург знадобився El Al саме через війну, яку почала росія

El Al призупинила польоти в Москву 25 червня 2026 року. Причиною стала не приєднана Ізраїлем антиросійська санкція, а погіршення обстановки в російському повітряному просторі після українських ударів безпілотниками і регулярних обмежень роботи московських аеропортів.

Пізніше паузу продовжили як мінімум до 22 жовтня.

НАновости ще в червні детально розбирали, чому El Al перестала літати в Москву і чому маршрут став залежати від війни, роботи ППО і раптових закриттів аеропортів. Тоді Петербург ще не фігурував як рішення. Тепер зрозуміло, навіщо він знадобився: El Al намагалася не піти з росії остаточно, а знайти російський аеропорт, менш залежний від регулярних обмежень московського авіавузла.

На тлі цих подій Україна окремо підняла тему російської цивільної авіації в ICAO. 2 вересня Київ закликав міжнародну організацію підтримати відмову від польотів через російський повітряний простір через зростання ризиків, пов’язаних з війною і дальніми українськими безпілотниками. Москва у відповідь заявила, що забезпечує безпеку, а російське Міністерство транспорту повідомило іноземним авіакомпаніям додаткові роз’яснення про діючі заходи. При цьому фактичні обмеження, затримки і скасування рейсів в московських аеропортах нікуди не зникли.

Для ізраїльського читача тут є неприємний причинний ланцюг.

росія вторгається в Україну. Україна через кілька років війни отримує можливість завдавати дальні удари по російській території. Російські аеропорти періодично закриваються. El Al вирішує, що продовжувати регулярну Москву занадто незручно і ризиковано. Перевізник намагається піти в Петербург.

І після всього цього Москва фактично каже: перш ніж ви отримаєте альтернативний маршрут, поговоримо про наш «Аерофлот».

На НАновости ми всього за день до нинішньої історії окремо розбирали, чому російське небо стало самостійним фактором для авіасполучення Ізраїль — росія. Новий конфлікт навколо Петербурга виявився практично продовженням того матеріалу.

Є ще одна деталь. В Петербург El Al не могла б просто полетіти по найкоротшій лінії через Україну: український повітряний простір закритий для цивільної авіації з лютого 2022 року.

Реальний маршрут LY611 Тель-Авів — Москва в лютому 2026 року йшов великим західним обходом. Після Ізраїлю літак проходив через Туреччину, Болгарію, Румунію, Угорщину, Польщу, Литву і Латвію і тільки потім входив в російський повітряний простір. Для Петербурга остаточного опублікованого flight plan немає — рейс так і не запущений, — але західний європейський коридор був би природним варіантом і для нього.

Виходить чудовий символ всієї цієї історії: El Al мав облітати війну через країни Європи, багато з яких самі закриті для російської авіації, щоб потрапити в росію — а росія ще й вирішила виставити Ізраїлю умови.

Чому «Аерофлот» взагалі не літає в Ізраїль

Якщо читати тільки російську сторону спору, можна подумати, що Ізраїль без жодної причини вибрав одну російську компанію і вирішив її покарати.

Ні.

«Аерофлот» станом на вересень 2026 року залишається в EU Air Safety List — офіційному переліку авіаперевізників, яким заборонені або обмежені операції в Європейському союзі через проблеми, пов’язані з авіаційною безпекою і контролем за нею.

У червні 2026 року Єврокомісія оновила список вже в 48-й раз. У ньому залишаються 22 авіакомпанії, сертифіковані в росії. Європейська комісія прямо говорить про серйозні недоліки в сфері безпеки. Серед компаній у списку знаходиться і PUBLIC JOINT STOCK COMPANY “AEROFLOT — RUSSIAN AIRLINES”.

Це не потрібно змішувати з звичайними політико-економічними санкціями.

Після російського вторгнення ЄС закрив свій повітряний простір для російських перевізників. США і Великобританія прийняли власні обмеження. Boeing і Airbus припинили нормальну підтримку російських операторів, виникли обмеження на деталі, технічні послуги, страхування, лізинг і безліч інших елементів, без яких сучасна міжнародна авіація не існує.

Air Safety List — окреме питання. Він стосується здатності авіаційної системи забезпечувати міжнародно визнаний рівень нагляду.

Тому лозунг «Ізраїль навіщо-то забороняє “Аерофлот”» перевертає історію задом наперед.

Набагато точніше запитати: чому Ізраїль взагалі повинен робити виняток для перевізника, до якого у європейської авіаційної системи зберігаються офіційно оформлені питання?

Тут же варто поправити одну поширену формулювання. Говорити, що російські Boeing і Airbus тепер «літають тільки в країни третього світу», некоректно. «Аерофлот» продовжує обслуговувати Туреччину, ОАЕ, Китай, Єгипет і інші міжнародні напрямки.

Але це не робить його положення нормальним.

Більша частина європейського простору для нього закрита. Доступ до західної авіаційної інфраструктури обмежений. І замість усунення причин цього положення Москва намагається розширювати список держав, які погодяться жити з російськими правилами.

Запити на кшталт «чому Аерофлот не літає в Ізраїль», «чому Росія заборонила El Al Санкт-Петербург» або «чи може Аерофлот знову літати в Бен-Гуріон» зараз неминуче будуть приводити до слова «санкції». Але одного цього слова недостатньо. У російській авіації після 2022 року одночасно наклалися санкції, проблеми міжнародного нагляду, дефіцит офіційних західних компонентів і унікальна історія з літаками, які росія просто не захотіла віддавати їх іноземним власникам.

Літаки були чужими. Власники вимагали їх повернути

До війни величезна частина російського парку Boeing і Airbus знаходилася в міжнародному лізингу. Тобто літаки належали іноземним компаніям, які передавали їх російським перевізникам за гроші.

Після 24 лютого 2022 року санкції вимагали розірвати безліч таких договорів. Лізингові компанії вимагали повернути належні їм літаки.

І тут сталося те, що в звичайній розмові цілком зрозуміло чому називають крадіжкою.

Літаки не повернули.

У березні 2022 року російська держава створила механізм, що дозволив реєструвати знаходилися у російських авіакомпаній іноземні літаки в російському реєстрі. Причому власники могли на це згоди не давати.

У матеріалах ICAO, присвячених порушенню статей 18 і 19 Чиказької конвенції і проблемі подвійної реєстрації, фігурувала дуже конкретна цифра: 515 літаків орієнтовною вартістю близько 10 мільярдів доларів належали ірландським лізинговим компаніям. Російський указ №411 дозволяв реєструвати в росії повітряні судна, орендовані у власників з визнаних Москвою «недружніх» країн, без попереднього підтвердження їх зняття з іноземної реєстрації.

Євросоюз окремо вказував на реєстрацію великої кількості літаків без згоди власників.

Юридично я б не називав сьогодні кожен російський Boeing або Airbus «вкраденим». За минулі роки частина історій була врегульована: проходили викупи, страхові виплати і угоди з лізингодавцями.

Але початкова послідовність від цього не змінюється.

Іноземна компанія володіє літаком. Російська компанія його орендує. Власник вимагає повернути машину. росія залишає літак у себе і дозволяє внести його в власний реєстр.

Іноді дійсно не потрібно шукати більш красивих слів.

І після такої історії Москва вимагає, щоб Ізраїль ставився до її головного державного перевізника так, ніби міжнародної авіаційної системи до 2022 року взагалі не існувало.

«Старе» — не головне. Гірше те, в яких умовах тепер живе російський авіапарк

Можна сказати простіше: російська авіація старіє.

Це правда, але само по собі слабкий аргумент.

Вік літака не є діагнозом. Добре обслуговуваний двадцятирічний Boeing, Airbus або Ту може бути цілком нормальною машиною. Громадянська авіація саме тому побудована не навколо року випуску, а навколо регламентів обслуговування, ресурсу компонентів, сертифікованих деталей, контролю і відповідальності.

Але санкційна росія опинилася в ситуації, де сама середа обслуговування стала гірше.

У 2025 році Москва навіть звернулася в ICAO з проханням послабити авіаційні санкції, стверджуючи, що обмеження на поставки деталей і обслуговування здатні створювати ризики безпеки. Reuters писав тоді, що обмеження зачіпають критично важливі компоненти для більше ніж 700 в основному іноземних літаків, експлуатованих російськими перевізниками.

Виробництво власної заміни теж виявилося далеко від початкових обіцянок. Reuters в 2025 році розбирав провал російських планів по випуску цивільних лайнерів: замість швидкого імпортозаміщення галузь зіткнулася з затримками, дефіцитом компонентів і необхідністю підтримувати існуючий парк довше, ніж передбачалося.

Є майже анекдотична деталь саме з нинішньої ізраїльської історії.

Red Wings літає з Жуковського в Бен-Гуріон на Ту-214. Один з використовуваних на маршруті бортів, RA-64549, випущений в 2008 році. Йому 18 років. До вересня 2025 року він близько десяти років перебував на зберіганні, після чого був відновлений і повернутий в експлуатацію.

І це не теорія.

3 вересня 2026 року, в той самий день, коли в Ізраїлі дізналися про проблеми з дозволом El Al на Петербург, RA-64549 виконав рейс WZ15 Жуковський — Тель-Авів, а потім WZ16 Тель-Авів — Жуковський.

Ще раз: вік цього Ту-214 сам по собі нічого не доводить про його безпеку.

Але політична фотографія виходить чудова.

Ізраїльський перевізник не може отримати Санкт-Петербург, тому що росія домагається привілеїв для «Аерофлоту».

Російський Ту-214 в цей же час спокійно стоїть у терміналі Бен-Гуріона.

Ніякої блокади російських літаків Ізраїль не влаштовував

Ось цю деталь не можна втрачати, тому що вона руйнує російську логіку майже повністю.

Ізраїль не заборонив російську цивільну авіацію як клас.

Red Wings офіційно відновила рейси Жуковський — Тель-Авів 17 квітня 2026 року. Компанія сама повідомляла, що на московському напрямку використовується Ту-214. На маршрутах з Сочі і Мінеральних Вод в Ізраїль — Sukhoi Superjet 100. У літньому сезоні компанія планувала літати в Тель-Авів відразу з трьох російських міст.

Крім того, авіасполучення підтримує «Азимут», парк якого побудований навколо Superjet.

Тобто ніяких «Ізраїль заборонив російські літаки» немає.

Тушки літають.

Superjet літають.

Російські авіакомпанії літають.

Пасажири з росії можуть прилітати в Ізраїль прямим рейсом.

Проблема виникла конкретно навколо «Аерофлоту».

Саме тому нинішня поведінка Москви особливо показова. росія не захищає право своїх громадян дістатися до Ізраїлю — це право практично вже забезпечено іншими перевізниками. Вона намагається домогтися допуску конкретної державної авіакомпанії і використовує El Al в якості важеля.

НАновости — Новини Ізраїлю вже стикалися з подібною логікою в зовсім іншій сфері. У червні ми розбирали, як російські офіційні структури внесли хайфську компанію Elsight в перелік підприємств, пов’язаних, за версією Москви, з українською програмою безпілотників, а потім з росії прозвучала риторика про «потенційні цілі».

Це важливо не тому, що Elsight і авіація пов’язані безпосередньо.

Вони пов’язані поведінкою російської держави по відношенню до Ізраїлю.

Москва хоче зберігати для себе максимально комфортні політичні та економічні відносини з Ізраїлем, одночасно залишаючи за собою право тиснути, погрожувати, працювати з Іраном, вести війну проти України і тепер ще використовувати дозволи для El Al як інструмент торгівлі.

Ми також детально писали про те, як війна в Україні стала майданчиком для розвитку російсько-іранських військових технологій і чому це вже стосується безпеки самого Ізраїлю.

На цьому тлі питання «як умовити росію відкрити Петербург» виглядає якимось дивовижно маленьким.

І якого біса Ізраїль після всього цього продовжує йти Москві назустріч

Є очевидний аргумент на користь збереження авіасполучення.

В Ізраїлі живе величезна кількість людей, у яких в росії залишаються родичі, батьки, друзі, майно, робочі та сімейні справи. Закрити транспортний зв’язок — значить вдарити не тільки по російській державі, але і по ізраїльським громадянам.

З цим сперечатися безглуздо.

Але між «людям потрібно дати можливість літати» і «Ізраїль зобов’язаний повернути в Бен-Гуріон державний “Аерофлот”» немає знака рівності.

Люди вже літають Red Wings і «Азимутом». Можна летіти через треті країни. Ізраїль не влаштував транспортну блокаду росії.

Тому питання «Аерофлоту» можна розглядати виключно з позиції Ізраїлю: чи відповідає конкретний перевізник нашим вимогам по безпеці, страхуванню, технічному контролю і правовим ризикам. Якщо відповідає — відповідні відомства приймають рішення. Якщо ні — він не літає.

Те, що Москва у відповідь блокує El Al, не повинно ставати причиною знижувати планку.

Навпаки.

Коли держава перетворює дозвіл на рейс в засіб тиску, це хороший момент перевірити, чи не занадто багато поступок йому взагалі давали досі.

Європейські та американські авіакомпанії після 2022 року в основному пішли з російського повітряного простору. Причини різняться: десь діють прямі заборони, десь санкції, десь комерційна оцінка ризиків. Перевізники Китаю, Туреччини, країн Перської затоки і ряду інших держав продовжують літати. Ізраїль фактично вибрав другий табір.

Але зараз росія сама демонструє ціну цієї м’якості.

El Al не приєднувалася до політичного бойкоту Москви. Компанія продовжувала літати туди чотири роки війни. Вона припинила рейси тільки тоді, коли наслідки війни дісталися безпосередньо до нормальної роботи аеропортів.

Потім El Al спробувала не піти з росії взагалі, а перейти в інше місто.

І навіть за це Москва вирішила вимагати плату.

Для мене після цього питання виглядає вже зовсім інакше.

Не «коли El Al отримає дозвіл на Санкт-Петербург?».

Не «домовляться Ізраїль і росія по “Аерофлоту”?».

А навіщо Ізраїлю взагалі потрібно домовлятися на російських умовах?

росія — держава-агресор, яка сама загнала власну цивільну авіацію під санкції. Її перевізники втратили звичний доступ до величезної частини західного ринку. Західні виробники обмежили підтримку. Сотні іноземних літаків після вимог власників про повернення залишилися в росії і були перереєстровані. Москва сама скаржиться ICAO, що обмеження на запчастини створюють ризики. Її власні плани швидкого імпортозаміщення авіапарку зірвані.

І при цьому російські літаки все одно продовжують літати в Ізраїль.

Мало?

Тепер обов’язково потрібен ще й «Аерофлот»?

Якщо росія вирішила, що дозвіл на Петербург — це товар для політичного обміну, у Ізраїлю є проста відповідь: не купувати.

Не потрібно забороняти людям літати. Не потрібно влаштовувати показові акції проти пасажирів. Не потрібно навіть копіювати європейську санкційну політику цілком.

Достатньо перестати поводитися так, ніби саме Ізраїль комусь тут щось винен.

Петербург знадобився El Al через наслідки війни, розпочатої росією. Санкції з’явилися після війни, розпочатої росією. Лізинговий криза з’явилася після війни, розпочатої росією. Проблема деталей, обслуговування та міжнародного авіаційного нагляду теж є частиною цього ланцюга.

Ізраїль весь цей час залишав двері відкритими.

І отримав у відповідь вимогу відкрити їх ще ширше.

Можливо, якраз зараз найкращий час не шукати нову поступку Москві, а просто сказати: досить.