- 4 сентября, 2026
- 1:41 пп
- В Мире
3 сентября 2026 в россии сообщили о подготовке прямого рейса El Al Тель-Авив — Санкт-Петербург вместо остановленной из-за угрозы украинских дронов Москве. Через несколько часов из Израиля пришла совсем другая информация: российские власти не дали маршруту зеленый свет, а источники в израильской авиационной системе связали это с требованием вернуть «Аэрофлот» в Бен-Гурион.
Автор: Павел Швейко
История началась 3 сентября 2026 года как вполне обычная авиационная новость. Российские СМИ сообщили, что израильская El Al готовится открыть прямые рейсы между Тель-Авивом и Санкт-Петербургом. Глава представительства Министерства туризма Израиля в россии Ксения Воронцова говорила, что со стороны перевозчика практически все готово. Назывались даже технические детали: около 5 часов 15 минут в пути, предположительно Boeing 737-900. Петербург должен был заменить Москву, куда El Al перестала летать после очередного ухудшения ситуации вокруг российских аэропортов.
Но вечером того же дня сюжет перевернулся.
В 17:29 Israel Hayom со ссылкой на источники, знакомые с переговорами, сообщил, что российские власти отклонили заявку El Al. Аналогичная информация появилась у N12. Там она была атрибутирована источникам в Министерстве транспорта Израиля и Управлении гражданской авиации. Именно из этих сообщений стало известно о главной причине конфликта: в Израиле считают, что Москва не хочет давать El Al возможность расширять деятельность в россии, пока российский государственный «Аэрофлот» не получает разрешения вернуться в Бен-Гурион. Наутро 4 сентября информацию об отсутствии разрешения уже подтверждали другие израильские публикации.
Здесь нужна аккуратность. Российские власти пока не выпускали официального заявления со словами: «El Al не получит Петербург, потому что Израиль не пускает “Аэрофлот”». Более того, окончательного публичного запрета на маршрут тоже не объявлено. Поэтому факт выглядит так: положительного российского разрешения El Al не получила, а связь отказа с “Аэрофлотом” описывают израильские источники, знакомые с ситуацией. Это важнее громкого слова «месть»: речь идет о вполне конкретном авиационном торге.
И только после этого возникает вопрос, который выходит далеко за пределы расписания Пулково.
россия четыре с половиной года ведет полномасштабную войну против Украины, из-за этой войны получила масштабные авиационные ограничения, лишилась нормального доступа к части западного обслуживания и запчастей, попала в огромный лизинговый конфликт и перерегистрировала у себя самолеты иностранных владельцев.
Теперь государство, создавшее все эти проблемы собственными действиями, хочет, чтобы Израиль помог вернуть его главного государственного перевозчика к обычной международной жизни.
При этом российская авиация из Израиля никуда не исчезла.
И вот здесь вопрос уже не к Москве.
Почему Израиль вообще продолжает искать способ договориться?
Петербург понадобился El Al именно из-за войны, которую начала россия
El Al приостановила полеты в Москву 25 июня 2026 года. Причиной стала не присоединенная Израилем антироссийская санкция, а ухудшение обстановки в российском воздушном пространстве после украинских ударов беспилотниками и регулярных ограничений работы московских аэропортов.
Позднее паузу продлили как минимум до 22 октября.
НАновости еще в июне подробно разбирали, почему El Al перестала летать в Москву и почему маршрут стал зависеть от войны, работы ПВО и внезапных закрытий аэропортов. Тогда Петербург еще не фигурировал как решение. Теперь понятно, зачем он понадобился: El Al пыталась не уйти из россии окончательно, а найти российский аэропорт, менее зависимый от регулярных ограничений московского авиаузла.
На фоне этих событий Украина отдельно подняла тему российской гражданской авиации в ICAO. 2 сентября Киев призвал международную организацию поддержать отказ от полетов через российское воздушное пространство из-за роста рисков, связанных с войной и дальними украинскими беспилотниками. Москва в ответ заявила, что обеспечивает безопасность, а российское Министерство транспорта сообщило иностранным авиакомпаниям дополнительные разъяснения о действующих мерах. При этом фактические ограничения, задержки и отмены рейсов в московских аэропортах никуда не исчезли.
Для израильского читателя здесь есть неприятная причинная цепочка.
россия вторгается в Украину. Украина спустя несколько лет войны получает возможность наносить дальние удары по российской территории. Российские аэропорты периодически закрываются. El Al решает, что продолжать регулярную Москву слишком неудобно и рискованно. Перевозчик пытается уйти в Петербург.
И после всего этого Москва фактически говорит: прежде чем вы получите альтернативный маршрут, поговорим о нашем «Аэрофлоте».
На НАновости мы всего за день до нынешней истории отдельно разбирали, почему российское небо стало самостоятельным фактором для авиасообщения Израиль — россия. Новый конфликт вокруг Петербурга оказался практически продолжением того материала.
Есть еще одна деталь. В Петербург El Al не могла бы просто полететь по кратчайшей линии через Украину: украинское воздушное пространство закрыто для гражданской авиации с февраля 2022 года.
Реальный маршрут LY611 Тель-Авив — Москва в феврале 2026 года шел большим западным обходом. После Израиля самолет проходил через Турцию, Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу, Литву и Латвию и только затем входил в российское воздушное пространство. Для Петербурга окончательного опубликованного flight plan нет — рейс так и не запущен, — но западный европейский коридор был бы естественным вариантом и для него.
Получается замечательный символ всей этой истории: El Al должен был облетать войну через страны Европы, многие из которых сами закрыты для российской авиации, чтобы попасть в россию — а россия еще и решила выставить Израилю условия.
Почему «Аэрофлот» вообще не летает в Израиль
Если читать только российскую сторону спора, можно подумать, что Израиль без всякой причины выбрал одну российскую компанию и решил ее наказать.
Нет.
«Аэрофлот» по состоянию на сентябрь 2026 года остается в EU Air Safety List — официальном перечне авиаперевозчиков, которым запрещены или ограничены операции в Европейском союзе из-за проблем, связанных с авиационной безопасностью и контролем за ней.
В июне 2026 года Еврокомиссия обновила список уже в 48-й раз. В нем остаются 22 авиакомпании, сертифицированные в россии. Европейская комиссия прямо говорит о серьезных недостатках в сфере безопасности. Среди компаний в списке находится и PUBLIC JOINT STOCK COMPANY “AEROFLOT — RUSSIAN AIRLINES”.
Это не нужно смешивать с обычными политико-экономическими санкциями.
После российского вторжения ЕС закрыл свое воздушное пространство для российских перевозчиков. США и Великобритания приняли собственные ограничения. Boeing и Airbus прекратили нормальную поддержку российских операторов, возникли ограничения на детали, технические услуги, страхование, лизинг и множество других элементов, без которых современная международная авиация не существует.
Air Safety List — отдельный вопрос. Он касается способности авиационной системы обеспечивать международно признанный уровень надзора.
Поэтому лозунг «Израиль зачем-то запрещает “Аэрофлот”» переворачивает историю задом наперед.
Гораздо точнее спросить: почему Израиль вообще должен делать исключение для перевозчика, к которому у европейской авиационной системы сохраняются официально оформленные вопросы?
Здесь же стоит поправить одну распространенную формулировку. Говорить, что российские Boeing и Airbus теперь «летают только в страны третьего мира», некорректно. «Аэрофлот» продолжает обслуживать Турцию, ОАЭ, Китай, Египет и другие международные направления.
Но это не делает его положение нормальным.
Большая часть европейского пространства для него закрыта. Доступ к западной авиационной инфраструктуре ограничен. И вместо устранения причин этого положения Москва пытается расширять список государств, которые согласятся жить с российскими правилами.
Запросы вроде «почему Аэрофлот не летает в Израиль», «почему Россия запретила El Al Санкт-Петербург» или «может ли Аэрофлот снова летать в Бен-Гурион» сейчас неизбежно будут приводить к слову «санкции». Но одного этого слова недостаточно. В российской авиации после 2022 года одновременно наложились санкции, проблемы международного надзора, дефицит официальных западных компонентов и уникальная история с самолетами, которые россия просто не захотела отдавать их иностранным владельцам.
Самолеты были чужими. Владельцы потребовали их вернуть
До войны огромная часть российского парка Boeing и Airbus находилась в международном лизинге. То есть самолеты принадлежали иностранным компаниям, которые передавали их российским перевозчикам за деньги.
После 24 февраля 2022 года санкции потребовали расторгнуть множество таких договоров. Лизинговые компании потребовали вернуть принадлежащие им самолеты.
И здесь случилось то, что в обычном разговоре совершенно понятно почему называют кражей.
Самолеты не вернули.
В марте 2022 года российское государство создало механизм, позволивший регистрировать находившиеся у российских авиакомпаний иностранные самолеты в российском реестре. Причем владельцы могли на это согласия не давать.
В материалах ICAO, посвященных нарушению статей 18 и 19 Чикагской конвенции и проблеме двойной регистрации, фигурировала очень конкретная цифра: 515 самолетов ориентировочной стоимостью около 10 миллиардов долларов принадлежали ирландским лизинговым компаниям. Российский указ №411 позволял регистрировать в россии воздушные суда, арендованные у собственников из признанных Москвой «недружественных» стран, без предварительного подтверждения их снятия с иностранной регистрации.
Евросоюз отдельно указывал на регистрацию большого количества самолетов без согласия владельцев.
Юридически я бы не называл сегодня каждый российский Boeing или Airbus «украденным». За прошедшие годы часть историй была урегулирована: проходили выкупы, страховые выплаты и соглашения с лизингодателями.
Но первоначальная последовательность от этого не меняется.
Иностранная компания владеет самолетом. Российская компания его арендует. Собственник требует вернуть машину. россия оставляет самолет у себя и позволяет внести его в собственный реестр.
Иногда действительно не нужно искать более красивых слов.
И после такой истории Москва требует, чтобы Израиль относился к ее главному государственному перевозчику так, будто международной авиационной системы до 2022 года вообще не существовало.
«Старье» — не главное. Хуже то, в каких условиях теперь живет российский авиапарк
Можно сказать проще: российская авиация стареет.
Это правда, но само по себе слабый аргумент.
Возраст самолета не является диагнозом. Хорошо обслуживаемый двадцатилетний Boeing, Airbus или Ту может быть совершенно нормальной машиной. Гражданская авиация именно поэтому построена не вокруг года выпуска, а вокруг регламентов обслуживания, ресурса компонентов, сертифицированных деталей, контроля и ответственности.
Но санкционная россия оказалась в ситуации, где сама среда обслуживания стала хуже.
В 2025 году Москва даже обратилась в ICAO с просьбой ослабить авиационные санкции, утверждая, что ограничения на поставки деталей и обслуживание способны создавать риски безопасности. Reuters писал тогда, что ограничения затрагивают критически важные компоненты для более чем 700 в основном иностранных самолетов, эксплуатируемых российскими перевозчиками.
Производство собственной замены тоже оказалось далеко от первоначальных обещаний. Reuters в 2025 году разбирал провал российских планов по выпуску гражданских лайнеров: вместо быстрого импортозамещения отрасль столкнулась с задержками, дефицитом компонентов и необходимостью поддерживать существующий парк дольше, чем предполагалось.
Есть почти анекдотическая деталь именно из нынешней израильской истории.
Red Wings летает из Жуковского в Бен-Гурион на Ту-214. Один из использовавшихся на маршруте бортов, RA-64549, выпущен в 2008 году. Ему 18 лет. До сентября 2025 года он около десяти лет находился на хранении, после чего был восстановлен и возвращен в эксплуатацию.
И это не теория.
3 сентября 2026 года, в тот самый день, когда в Израиле узнали о проблемах с разрешением El Al на Петербург, RA-64549 выполнил рейс WZ15 Жуковский — Тель-Авив, а затем WZ16 Тель-Авив — Жуковский.
Еще раз: возраст этого Ту-214 сам по себе ничего не доказывает о его безопасности.
Но политическая фотография получается великолепная.
Израильский перевозчик не может получить Санкт-Петербург, потому что россия добивается привилегий для «Аэрофлота».
Российский Ту-214 в это же время спокойно стоит у терминала Бен-Гуриона.
Никакой блокады российских самолетов Израиль не устраивал
Вот эту деталь нельзя терять, потому что она разрушает российскую логику почти полностью.
Израиль не запретил российскую гражданскую авиацию как класс.
Red Wings официально возобновила рейсы Жуковский — Тель-Авив 17 апреля 2026 года. Компания сама сообщала, что на московском направлении используется Ту-214. На маршрутах из Сочи и Минеральных Вод в Израиль — Sukhoi Superjet 100. В летнем сезоне компания планировала летать в Тель-Авив сразу из трех российских городов.
Кроме того, авиасообщение поддерживает «Азимут», парк которого построен вокруг Superjet.
То есть никаких «Израиль запретил российские самолеты» нет.
Тушки летают.
Superjet летают.
Российские авиакомпании летают.
Пассажиры из россии могут прилетать в Израиль прямым рейсом.
Проблема возникла конкретно вокруг «Аэрофлота».
Именно поэтому нынешнее поведение Москвы особенно показательно. россия не защищает право своих граждан добраться до Израиля — это право практически уже обеспечено другими перевозчиками. Она пытается добиться допуска конкретной государственной авиакомпании и использует El Al в качестве рычага.
НАновости — Новости Израиля уже сталкивались с похожей логикой в совершенно другой сфере. В июне мы разбирали, как российские официальные структуры внесли хайфскую компанию Elsight в перечень предприятий, связанных, по версии Москвы, с украинской программой беспилотников, а затем из россии прозвучала риторика о «потенциальных целях».
Это важно не потому, что Elsight и авиация связаны напрямую.
Они связаны поведением российского государства по отношению к Израилю.
Москва хочет сохранять для себя максимально комфортные политические и экономические отношения с Израилем, одновременно оставляя за собой право давить, угрожать, работать с Ираном, вести войну против Украины и теперь еще использовать разрешения для El Al как инструмент торговли.
Мы также подробно писали о том, как война в Украине стала площадкой для развития российско-иранских военных технологий и почему это уже касается безопасности самого Израиля.
На этом фоне вопрос «как уговорить россию открыть Петербург» выглядит каким-то удивительно маленьким.
И какого черта Израиль после всего этого продолжает идти Москве навстречу
Есть очевидный аргумент в пользу сохранения авиасообщения.
В Израиле живет огромное количество людей, у которых в россии остаются родственники, родители, друзья, имущество, рабочие и семейные дела. Закрыть транспортную связь — значит ударить не только по российскому государству, но и по израильским гражданам.
С этим спорить бессмысленно.
Но между «людям нужно дать возможность летать» и «Израиль обязан вернуть в Бен-Гурион государственный “Аэрофлот”» нет знака равенства.
Люди уже летают Red Wings и «Азимутом». Можно лететь через третьи страны. Израиль не устроил транспортную блокаду россии.
Поэтому вопрос «Аэрофлота» можно рассматривать исключительно с позиции Израиля: соответствует ли конкретный перевозчик нашим требованиям по безопасности, страхованию, техническому контролю и правовым рискам. Если соответствует — соответствующие ведомства принимают решение. Если нет — он не летает.
То, что Москва в ответ блокирует El Al, не должно становиться причиной снижать планку.
Наоборот.
Когда государство превращает разрешение на рейс в средство давления, это хороший момент проверить, не слишком ли много уступок ему вообще давали до сих пор.
Европейские и американские авиакомпании после 2022 года в основном ушли из российского воздушного пространства. Причины различаются: где-то действуют прямые запреты, где-то санкции, где-то коммерческая оценка рисков. Перевозчики Китая, Турции, стран Персидского залива и ряда других государств продолжают летать. Израиль фактически выбрал второй лагерь.
Но сейчас россия сама демонстрирует цену этой мягкости.
El Al не присоединялась к политическому бойкоту Москвы. Компания продолжала летать туда четыре года войны. Она прекратила рейсы только тогда, когда последствия войны добрались непосредственно до нормальной работы аэропортов.
Затем El Al попыталась не уйти из россии вообще, а перейти в другой город.
И даже за это Москва решила потребовать плату.
Для меня после этого вопрос выглядит уже совсем иначе.
Не «когда El Al получит разрешение на Санкт-Петербург?».
Не «договорятся ли Израиль и россия по “Аэрофлоту”?».
А зачем Израиль вообще должен договариваться на российских условиях?
россия — государство-агрессор, которое само загнало собственную гражданскую авиацию под санкции. Ее перевозчики потеряли привычный доступ к огромной части западного рынка. Западные производители ограничили поддержку. Сотни иностранных самолетов после требований владельцев о возврате остались в россии и были перерегистрированы. Москва сама жалуется ICAO, что ограничения на запчасти создают риски. Ее собственные планы быстрого импортозамещения авиапарка сорваны.
И при этом российские самолеты все равно продолжают летать в Израиль.
Мало?
Теперь обязательно нужен еще и «Аэрофлот»?
Если россия решила, что разрешение на Петербург — это товар для политического обмена, у Израиля есть простой ответ: не покупать.
Не нужно запрещать людям летать. Не нужно устраивать показательные акции против пассажиров. Не нужно даже копировать европейскую санкционную политику целиком.
Достаточно перестать вести себя так, будто именно Израиль кому-то здесь что-то должен.
Петербург понадобился El Al из-за последствий войны, начатой россией. Санкции появились после войны, начатой россией. Лизинговый кризис появился после войны, начатой россией. Проблема деталей, обслуживания и международного авиационного надзора тоже является частью этой цепочки.
Израиль все это время оставлял дверь открытой.
И получил в ответ требование открыть ее еще шире.
Может быть, как раз сейчас самое время не искать новую уступку Москве, а просто сказать: хватит.