До 37,5 шекеля в день: що відомо про платний в’їзд в агломерацію Тель-Авіва

Звичайна поїздка на роботу в центр Тель-Авіва може отримати ще один рядок витрат — окрім бензину, паркування, страхування та часу, проведеного в заторі.

В агломерації Гуш-Дан триває підготовка системи збору за транспортну перевантаженість. Водіїв планують автоматично ідентифікувати при перетині кордонів трьох платіжних кілець, а вартість поїздки залежатиме від маршруту, напрямку та часу доби.

Проект вже не можна називати лише ідеєю Міністерства фінансів. Закон схвалено урядом і Кнесетом, державний тендер проведено, генеральним підрядником обрано Electra, а Partner має побудувати комунікаційну мережу, яка зв’яже камери, платіжні пункти та обчислювальні центри.

Наприкінці липня 2026 року Partner повідомила, що очікуваний термін запуску системи перенесено з 2027 на 2028 рік. Однак станом на 6 серпня 2026 року остаточна дата початку стягнення грошей все ще не закріплена як незмінна: політичне рішення може приймати вже наступний уряд.

Це не просто «плата за в’їзд у Тель-Авів»

Поширене формулювання про платний в’їзд у Тель-Авів зрозуміле, але не зовсім точно описує майбутню систему.

Шлагбаума на кордоні міста не з’явиться. Водій платитиме не за саме перебування автомобіля в Тель-Авіві, а за перетин обладнаних кордонів платіжних кілець у встановлені години.

Агломерацію розділять на три зони:

• зовнішнє кільце;
• середнє кільце;
• внутрішнє кільце навколо головного центру транспортної перевантаженості та концентрації робочих місць.

Якщо водій послідовно перетне кілька кордонів, нарахування будуть сумуватися. При цьому людина, яка пересувається всередині однієї зони і не перетинає її кордон через платіжний пункт, не обов’язково отримає рахунок.

Закон прямо визначає збір як плату за перетин кордону кільця через обладнаний камерами пункт у години пік. Для звичайного автомобіля діє денний ліміт, але для деяких категорій транспорту цього обмеження не буде.

Скільки доведеться платити вранці

Тут важливо виправити помилку, що з’явилася в деяких свіжих публікаціях.

The Jerusalem Post вказала, що вранці перетин кожного з трьох кілець коштуватиме 10 шекелів. Однак чинний текст закону встановлює інший тариф для зовнішнього кордону.

З 06:30 до 10:00 при русі в бік центру передбачаються такі базові ставки:

• зовнішнє кільце — 5 шекелів;
• середнє кільце — 10 шекелів;
• внутрішнє кільце — 10 шекелів.

Таким чином, водій, який в’їжджає вранці з-за кордонів всієї агломерації в центральну частину Тель-Авіва, заплатить 25 шекелів.

Наприклад, людина, яка їде з району, розташованого за зовнішнім кільцем, послідовно перетне зовнішню, середню та внутрішню межі. За таку ранкову поїздку буде нараховано 5 + 10 + 10 шекелів.

Водій, який починає поїздку всередині зовнішнього кільця, може перетнути лише середню та внутрішню межі і заплатити 20 шекелів. Точна сума залежатиме не від муніципальної адреси як такої, а від реального маршруту та розташування пунктів фіксації.

Ранкове нарахування діє лише при русі до центру перевантаженості. Поїздка в зворотному напрямку вранці за чинною моделлю не тарифікується.

Скільки братимуть після обіду

З 15:00 до 19:00 збір має стягуватися в обох напрямках — як при русі до центру, так і при виїзді з нього.

Базові ставки складуть:

• зовнішнє кільце — 2,5 шекеля;
• середнє кільце — 5 шекелів;
• внутрішнє кільце — 5 шекелів.

Повне перетинання всіх трьох кілець після обіду коштуватиме 12,5 шекеля.

Якщо водій вранці в’їде в центральну частину агломерації через всі три кільця, а ввечері повернеться тим же маршрутом, сумарний рахунок складе 37,5 шекеля. Це одночасно є денним максимумом для звичайного автомобіля.

За умовних 22 робочих днів така поїздка може додати до витрат сім’ї близько 825 шекелів на місяць. При 220 робочих днях у році сума досягне 8250 шекелів — без урахування паркування, пального та обслуговування автомобіля.

Однак це розрахунок для людини, яка щодня перетинає всі три кільця саме в платні години. Водій зможе зменшити витрати, якщо змінить час поїздки, маршрут або пересяде на громадський транспорт.

Чому зазначені тарифи ще можуть змінитися

Суми 5, 10 і 2,5 шекеля — це базові ставки, закріплені в законі 2021 року. Вони не обов’язково залишаться номінально такими ж до моменту фактичного запуску системи.

Закон передбачає коригування вартості залежно від індексації та зміни середньої швидкості руху. Якщо дороги залишаться більш перевантаженими, ніж передбачено базовим показником, тарифи можуть підвищуватися. При значному покращенні швидкості руху допускається їх зниження.

В окремих випадках зміна може скласти 7,5% або 15%. Тому суму 37,5 шекеля коректніше називати чинним базовим денним максимумом, а не гарантованою остаточною ціною 2028 року.

Де пройдуть три кільця

Остаточний рахунок залежатиме від того, які саме кордони перетинає автомобіль.

Внутрішнє кільце має охоплювати основну частину центрального Тель-Авіва — район з найвищою концентрацією робочих місць, офісів, торгівлі та транспортного попиту.

Середнє кільце включає значну частину найближчого міського поясу: Рамат-Ган, Гіватаїм, Бней-Брак, Холон, Бат-Ям, а також райони Тель-Авіва, які не увійдуть у внутрішню зону.

Зовнішнє кільце охоплює ширшу територію агломерації. До неї потрапляють райони, пов’язані з Герцлією, Петах-Тіквою, Рішон-ле-Ціоном, Бейт-Даганом, Йехуд-Моноссоном, Ор-Йегудою, Кирьят-Оно, Ганей-Тіквою та Гіват-Шмуелем.

Але сприймати це як простий список «платних міст» неправильно. Кордони мають проходити переважно по основних дорогах, тому різні частини одного муніципалітету можуть опинитися по різні боки лінії.

Іншими словами, житель конкретного міста не обов’язково платитиме одну й ту ж суму щоразу. Все визначатимуть його адреса, пункт призначення, обрана дорога та час перетину камери.

Як будуть фіксувати автомобілі

Майбутня система не передбачає зупинку машин для оплати.

Electra має встановити близько 220 пунктів фіксації, об’єднаних приблизно в 140 платіжних локацій. Вони будуть розміщені на дорогах уздовж кордонів трьох кілець.

Камери та технологічні системи повинні:

• розпізнавати реєстраційний номер автомобіля;
• фіксувати час і місце перетину;
• визначати напрямок руху;
• зіставляти дані з встановленим тарифом;
• формувати нарахування;
• передавати інформацію в систему оплати та обслуговування клієнтів.

Проект також включає створення центру управління, системи стягнення платежів, каналів зв’язку та інфраструктури підтримки водіїв.

Electra оцінює загальний термін концесії приблизно в 22 роки. Експлуатація та обслуговування системи розраховані як мінімум на два десятиліття.

Навіщо проекту Partner

Partner не буде самостійно визначати тарифи або отримувати весь збір з водіїв. Її завдання — забезпечити зв’язок між платіжними пунктами та обчислювальними центрами.

Планується використовувати оптоволоконну інфраструктуру та мобільний зв’язок як резервний канал. Мережа має працювати цілодобово, передавати дані від камер, підтримувати системи контролю та зберігати працездатність при окремих технічних збоях.

За даними Partner, компанія також відповідатиме за моніторинг, обслуговування та технічну підтримку комунікаційної інфраструктури протягом усього періоду експлуатації.

Очікувані доходи Partner від цієї частини проекту оцінюються в десятки мільйонів шекелів.

Скільки отримає Electra

Electra виграла державний конкурс на проектування, будівництво, запуск, експлуатацію та обслуговування всієї системи.

За оцінкою самої компанії, загальна сума надходжень за період концесії може скласти близько 1,25 мільярда шекелів:

• близько 400 мільйонів шекелів — виплата за створення інфраструктури;
• приблизно 850 мільйонів шекелів — очікувані доходи за експлуатаційний період з урахуванням індексації.

При цьому 850 мільйонів шекелів не можна вважати безумовно гарантованим платежем. У повідомленні Electra для інвесторів підкреслюється, що прогноз залежить від обсягу використання, індексації, стимулюючих виплат, політичної та економічної ситуації.

Державний тендер Міністерства фінансів був опублікований 18 лютого 2025 року, а термін подачі пропозицій завершився 16 вересня 2025 року. У грудні переможцем оголосили Electra.

Хто буде звільнений від збору

Перелік звільнень ширший, ніж тільки мотоцикли та автомобілі зі знаком інваліда.

Згідно з чинним законом, не повинні платити:

• автобуси, крім приватних мікроавтобусів;
• маршрутні таксі під час ліцензованого рейсу;
• доступні таксі для перевезення людей з інвалідністю;
• автомобіль зі знаком інваліда, якщо в ньому їде людина, яка має право на пільгу;
• мотоцикли та трицикли;
• велосипеди з електродвигуном та електросамокати;
• оперативні автомобілі сил безпеки;
• рятувальні та евакуаційні автомобілі.

Звичайні таксі повинні платити половину стандартного тарифу, але без денного ліміту.

Подвійний тариф без денного обмеження встановлено для комерційних автомобілів з дозволеною масою понад 12 тонн. Тому поширене формулювання «всі вантажівки платитимуть удвічі більше» також потребує уточнення.

Окремого звільнення для електромобілів у чинному переліку немає. Загальна пільга для жителів Тель-Авіва, Рамат-Гана або інших міст всередині кілець також не передбачена.

У які дні збір не повинен діяти

Платіж передбачено лише в певні законом робочі дні та години пік.

П’ятниця виключена з визначення розрахункового робочого дня. Збір також не повинен діяти в суботу, офіційні дні відпочинку, переддень таких днів, Холь ха-Моед та встановлені законом неробочі дні.

Це означає, що система орієнтована передусім на регулярний потік людей, які в’їжджають у ділову агломерацію по неділях–четвергах.

Куди направлять зібрані гроші

За прогнозами, збір може приносити державі близько 1,3–1,4 мільярда шекелів на рік. Це оцінка, а не гарантований результат: фактична сума залежатиме від поведінки водіїв і кількості платних перетинів.

До 700 мільйонів шекелів на рік планується направляти на розвиток громадського транспорту. Залишок має стати одним із джерел фінансування метро Гуш-Дана, вартість якого оцінюється більш ніж у 175 мільярдів шекелів.

При прогнозному надходженні 1,4 мільярда мова може йти ще приблизно про 700 мільйонів шекелів щорічно на метро.

Тут виникає принципове питання, яке відзначає НАновини — Новини Ізраїлю: система має одночасно зменшувати кількість машин і приносити гроші. Чим успішніше водії відмовлятимуться від автомобілів, тим меншими виявляться надходження. Тому транспортний ефект і бюджетний ефект проекту не завжди рухаються в одному напрямку.

Чому Мірі Регев виступає проти

Міністр транспорту Мірі Регев продовжує заперечувати проти проекту, незважаючи на вже прийнятий закон.

Її основний аргумент полягає в тому, що держава не повинна брати додаткову плату з водіїв, поки не створено повноцінну альтернативу приватному автомобілю.

Особливо болючим збір може виявитися для людей, які живуть далеко від залізничних станцій, працюють у районах з незручними автобусними маршрутами, починають зміну рано вранці або закінчують її пізно ввечері.

Регев також стверджувала, що нова плата сильніше вдарить по жителям периферії та соціально слабким групам. У листопаді 2025 року вона попереджала, що продовження тендеру створить фінансові зобов’язання перед підрядниками і в разі скасування проекту компанії зможуть вимагати від держави велику компенсацію.

Міністр повідомляла, що зверталася до глави уряду з проханням провести термінове обговорення скасування збору. Міністерство фінансів, навпаки, вважає його національною необхідністю і попереджає: при скасуванні доведеться шукати інші джерела для громадського транспорту і метро.

Чому тендер проводило Міністерство фінансів

Первісно реалізацією інфраструктури займалася транспортна компанія «Нетівей-Аялон». Однак у березні 2023 року Мірі Регев розпорядилася заморозити підготовлений тендер.

Оскільки сам закон продовжував діяти, Міністерство фінансів перенесло проект у сферу відповідальності генерального бухгалтера і опублікувало новий державний конкурс.

У результаті склалася незвичайна ситуація: Міністерство транспорту заперечує проти системи, яка формально відноситься до транспортної політики, а Міністерство фінансів паралельно підписує довгострокові договори на її створення.

Чим далі просунеться будівництво інфраструктури, тим складніше і дорожче буде політично скасувати проект. Саме тому вибір Electra і Partner має більше значення, ніж чергова заява одного з міністрів: держава поступово перетворює закон у фізичну мережу камер, серверів і контрактних зобов’язань.

Чому запуск пов’язують з 2028 роком

Спочатку називався 2027 рік. Тепер підрядники та ізраїльські ЗМІ орієнтуються на 2028 рік.

Одна з причин — бажання запустити збір після появи додаткових варіантів громадського транспорту.

Фіолетова лінія повинна зв’язати Йехуд-Моноссон, Ор-Йегуду, Гіват-Шмуель, Кір’ят-Оно, Рамат-Ган і Гіватаїм з центральним Тель-Авівом. NTA зараз вказує 2028 рік як термін її очікуваного відкриття.

Південну ділянку Зеленої лінії від Рішон-ле-Ціона і Холона в напрямку району Левінскі також планують вводити в 2028 році. Повноцінний запуск всієї Зеленої лінії очікується пізніше.

Для противників збору це ключовий аргумент: спочатку держава повинна дати людині можливість дістатися до роботи без автомобіля, а вже потім робити автомобільну поїздку дорожчою.

Однак юридичної автоматичної залежності між відкриттям конкретної лінії і початком оплати поки немає. Це скоріше політична умова і аргумент суспільної дискусії.

2028 рік — орієнтир, але не гарантія

Заголовок «платний в’їзд введуть у 2028 році» звучить так, ніби рішення остаточне і змінити його неможливо. На даному етапі це занадто категоричне формулювання.

Partner називає 2028 рік терміном запуску інфраструктури. The Jerusalem Post пише, що початок стягнення плати може бути відкладено до кінця 2028 року, після відкриття частини нових ліній легкорейкового транспорту.

Одночасно видання вказує, що фінальне політичне рішення має прийняти наступний уряд.

Тому коректне формулювання на серпень 2026 року виглядає так: систему збору за затори в агломерації Тель-Авіва готують до запуску в 2028 році, але остаточна дата ще може змінитися.

Чи вирішить збір проблему заторів

Прихильники проекту виходять з простої логіки: дорога в години пік є обмеженим ресурсом. Поки в’їзд на перевантажені напрямки не має окремої ціни, водій враховує власні витрати, але не враховує затримку, яку його машина створює для інших учасників руху.

Збір повинен спонукати частину людей:

• перенести поїздку на інший час;
• вибрати інший маршрут;
• пересісти на поїзд, автобус або легкорейковий транспорт;
• організувати спільну поїздку;
• рідше їздити в центр на автомобілі.

Але для цього у людини повинна існувати реальна альтернатива. Заклик «пересідайте на автобус» мало допомагає батькові, якому потрібно відвезти дитину, працівнику нічної зміни або жителю району, де до найближчої станції доводиться добиратися ще двома автобусами.

Саме тут проходить справжня межа спору. Питання не тільки в тому, чи працює економічне обмеження взагалі. Питання в тому, наскільки справедливо застосовувати його в агломерації, де якість громадського транспорту сильно різниться в залежності від району, маршруту і часу доби.

Що зміниться для жителів Ізраїлю

Для частини водіїв збір стане помітною, але епізодичною платою. Для інших — регулярним щомісячним витратом у сотні шекелів.

Особливо уважно до проекту варто поставитися тим, хто:

• щодня приїжджає в центр агломерації з Рішон-ле-Ціона, Петах-Тікви, Герцлії або східних міст Гуш-Дана;
• працює в години стандартного ранкового і вечірнього піку;
• не має зручного залізничного або автобусного маршруту;
• отримує від роботодавця компенсацію тільки за мінімальну вартість громадського транспорту;
• орендує або купує житло, розраховуючи на щоденні поїздки в Тель-Авів.

Система також може вплинути на ринок праці. Роботодавцям у центрі доведеться вирішувати, компенсувати чи співробітникам новий збір, організовувати чи корпоративні шатли і змінювати чи графік присутності в офісі.

У довгостроковій перспективі ціна поїздки може вплинути і на вартість житла біля залізничних станцій, попит на парковки, популярність віддаленої роботи і розташування нових офісних центрів.

Висновок НАновини

Проект збору за затори перейшов важливу межу. Закон існував кілька років, але його можна було сприймати як політичне рішення, яке ще не перетворилося в інфраструктуру. Тепер обрані компанії, визначена технологічна схема і розпочалася підготовка довгострокової системи.

Але кілька ключових питань залишаються відкритими:

• коли саме почнеться реальне стягнення грошей;
• чи збережуться нинішні базові тарифи;
• чи встигнуть відкрити обіцяні лінії громадського транспорту;
• чи зміниться перелік пільг;
• чи вирішить наступний уряд запустити непопулярний збір;
• чи отримають водії зручний спосіб перевірити маршрут і майбутню вартість поїздки.

НАновини — Новини Ізраїлю також звертає увагу на інформаційну плутанину навколо проекту. Навіть великі видання продовжують публікувати різні ранкові тарифи і називають 2028 рік то остаточною датою, то можливим терміном.

Тому вже зараз варто відокремлювати три рівні інформації.

Перший — те, що закріплено законом: модель трьох кілець, години, базові тарифи, денний максимум і перелік пільг.

Другий — те, що перейшло до практичної реалізації: вибір Electra, участь Partner, план створення 220 пунктів фіксації і двадцятирічна експлуатація.

Третій — те, що ще залежить від політики: фактична дата запуску, можлива корекція тарифів і доля проекту після формування наступного уряду.

Збір за затори в Гуш-Дані стає все більш реальним. Але поки водій ще не отримав перший рахунок, історія проекту залишається не тільки транспортною, але й політичною.